Такова, вкратце, история рождения дизельных локомотивов в США и неразрывно связанная с ней история возникновения и становления компании Electro-Motive Division. Конечно, это далеко не вся история, а только ее начало. Но пытаться описать ее всю целиком в одной статье - дело заведомо безнадежное. Совершенно очевидно, что здесь не получится обойтись без целого ряда продолжений и уточнений. Поэтому продолжению истории будут посвящены продолжения этой статьи, а сейчас настало время подвести некоторые итоги и сделать кое-какие выводы.

  Великая депрессия, можно сказать, "расчистила дорогу" для EMC. Во-первых, потому, что с началом кризиса прекратились эксперименты ее возможных конкурентов, включая и GE, и Westinghouse, и мощнейшую железнодорожную империю New York Central. Прекратили свои эксперименты с дизелями и крупнейшие паровозостроители. Во-вторых, в годы депрессии практически прекратились строительство и продажа паровозов. Так, в 1939 году подавляющее число паровозов, находившихся в эксплуатации по всей стране, имели средний возраст десять лет и более. И, наконец, в-третьих, под гнетом депрессии американцы страстно возжелали любых перемен к лучшему. И были просто счастливы, когда вдруг представилась возможность ездить в новых, высокотехнологичных ракетоподобных поездах по тем дорогам, где еще недавно им приходилось наблюдать полный упадок.

  А если влияния Великой депрессии как таковой и не было достаточно для обеспечения "абсолютного" превосходства EMC, то вторая мировая война довершила начатое уже для EMD (после переименования компании в 1941 году). Сразу после начала войны правительство Соединенных Штатов предписало паровозостроителям сосредоточить усилия на строительстве проверенных временем конструкций и запретило создавать новые. А в это самое время военно-морское ведомство США заключило с General Motors масштабные контракты на исследования в области развития технологии дизельных двигателей для флота.

  Ко времени окончания войны возраст большей части локомотивов в стране уже превышал пятнадцать лет, причем они были сильно изношены работой в суровых военных условиях. Железные дороги были готовы к массовой замене своих локомотивов. General Motors и EMD в результате десятилетней форы по отношению к другим локомотивостроителям уже имели на тот момент и технологию, зарекомендовавшую себя на рынке, и мощности, чтобы обеспечить производство в нужных количествах.

  Новые дизели предлагали железным дорогам возможность гибкого наращивания мощности в широких пределах. Принцип возможного использования в зависимости от веса состава и условий ландшафта разного числа локомотивов относительно малой мощности, сцепленных вместе, стал новым словом в железнодорожном деле.

  Действительно, дорогам больше не нужно было содержать обширных парков паровозов разных типов. Железнодорожные компании теперь могли заказывать запчасти вместо того, чтобы изготавливать их в своих мастерских, как это было прежде. Дизельные локомотивы не разрушали путей, так как у них не было массивных поршневых систем. Отпала надобность в угольных ямах, водокачках, в чистке котлов и топок, в накоплении и хранении больших запасов воды, а также в содержании многочисленных парков вспомогательной тяги на маршрутах. Для сравнения: если паровоз требовал загрузки углем и заправки водой максимум через сто миль пути, то дизельный локомотив мог проехать на одной заправке до шестисот миль. Сам процесс обслуживания в случае дизеля значительно сокращался по времени и трудоемкости. Железнодорожники даже шутили на эту тему, что с появлением дизелей ворота депо следует сразу открывать с двух сторон, чтобы локомотив, заезжая на обслуживание, мог сразу, без остановки проехать насквозь и отправиться в новый рейс. Таким образом, у железнодорожных компаний появлялась возможность значительного "попутного" сокращения издержек за счет отказа от огромной вспомогательной инфраструктуры, совершенно излишней при наличии дизельных локомотивов.

  И, наконец, дизельные локомотивы демонстрировали гораздо большее тяговое усилие при старте с места, чем любой паровоз. Это, впрочем, неудивительно: еще из курса школьной физики известно, что термодинамическая эффективность двигателя внутреннего сгорания более чем втрое превосходит этот показатель у самой совершенной паровой машины. Но банальная "школьная" истина на практике позволяла перевозить более тяжелые и длинные составы на более длинные дистанции, причем позволяла делать это с большими скоростями и значительно дешевле.


   После внимательного изучения всей совокупности обстоятельств, при которых EMD удалось к середине прошлого века стать безусловным "законодателем мод" американского дизельного локомотивостроения, обойдя всех, у меня возник вопрос: а как могли допустить такое развитие событий ведущие паровозостроительные компании? "Куда они глядели", если можно так выразиться, в течение более чем двадцати лет? Тем более что все они оказались так или иначе активно вовлечены в процесс создания дизелей. Попытка разобраться в этом вопросе оказалась настолько интересной и увлекательной, что вскоре, как я надеюсь, на эту тему появится отдельная статья.