АМЕРИКАНСКАЯ "ДИЗЕЛЬНАЯ ЭВОЛЮЦИЯ" И "ДИЗЕЛЬНАЯ РЕВОЛЮЦИЯ" EMD
ЧАСТЬ ВТОРАЯ (продолжение)
"Серебряный штрих" CB&Q
А что же второй участник "гонки"? Эта история стала не менее интересной и также послужила одной из основополагающих предпосылок дальнейшего интенсивного развития дизелей.
Вступив в заочную "гонку", Ральф Бадд, бывший президент Great Northern Railway и действующий президент CB&Q (известной также как Burlington Route), очень серьезно отнесся к решению задачи выбора для своего нового поезда подходящего имени. Ему хотелось, чтобы это название обязательно начиналось с буквы "Z", символизируя, тем самым, "последнее слово" в пассажирских перевозках. Бадд и его ассистенты внимательнейшим образом изучили разделы "Z" во множестве словарей, но им не удалось найти слова, которое соответствовало бы идее. В прошлогодней статье о California Zephyr уже было сказано, что, в конце концов, Ральф Бадд все-таки нашел нужное слово - Zephyr.
В 1932 году Ральф Бадд познакомился со своим однофамильцем Эдвардом Гауэном Баддом, главой компании Budd Manufacturing Co. из Филадельфии. И Эдвард Бадд показал своему новому знакомому прототип корпуса железнодорожного мотовагона, изготовленный из нержавеющей стали, которая, как известно, легче и прочнее обычной. Это давало огромный выигрыш в весе по сравнению традиционной конструкцией из обычной стали и дерева. Кроме того, нержавеющая сталь не была подвержена коррозии и не требовала покрытия краской для защиты от воздействия окружающей среды. А ее блестящая серебристая поверхность сама по себе имела очень привлекательный внешний вид.
Проблема строительства вагонов из нержавеющей стали состояла в том, что долгое время никто не мог найти способа качественного скрепления элементов такой конструкции между собой. Традиционная сварка недопустимым образом размягчала металл вдоль швов, делая конструкцию недостаточно прочной. И так было до тех пор, пока компания Budd Manufacturing не запатентовала оригинальный метод точечной сварки. Автором метода стал инженер компании Эрл Рэгсдэйл (Earl J. Ragsdale). 16 января 1934 года патентное ведомство США выдало компании патент № 1944106. Метод заключался в том, что к каждой из двух скрепляемых деталей присоединяли электроды, после чего эти детали прижимались друг к другу под давлением. Пропущенный ток большой мощности "точечно" сваривал обе части в нужном месте.
Дальнейшее облегчение конструкции по сравнению с традиционными поездами достигалось за счет применения "сочлененного" соединения вагонов при помощи общих подвижных четырехколесных тележек. Решение было предложено другим инженером компании по имени Уолтер Дин (Walter B. Dean). Таким образом, получился "составной" поезд из трех частей. Это дало дополнительное сокращение веса, так как кроме уменьшения общего числа колесных тележек отпала надобность в вагонных сцепках.
Разработку внешнего облика поезда поручили Альберту Гарднеру Дину, инженеру-аэродинамику по специальности, который приходился Уолтеру Дину младшим братом. Младший Дин, работая совместно с архитектором Джоном Харбесоном (John Harbeson) и индустриальным дизайнером французского происхождения Полем Филиппом Кре (Paul Philippe Cret), стремился по возможности повысить прочность и одновременно как-то украсить боковые стенки вагонов. В результате было решено сделать их гофрированными. Дин также разработал характерную форму скошенной носовой части.
Первый CB&Q Zephyr, ставший знаменитым Pioneer Zephyr
Постройку первого экземпляра поезда Zephyr компания Budd Manufacturing закончила 9 апреля 1934 года. Дизель-электрическая силовая установка на нем состояла из 8-цилиндрового дизеля Winton 201-A мощностью 600 л.с. и генератора производства General Electric.
Тяговые электромоторы, также изготовленные GE, были установлены только на передней тележке моторного вагона.
 
Силовая установка и место машиниста на CB&Q Zephyr
Машинист поезда размещался в маленькой кабинке в носовой части, расположенной непосредственно впереди двигателя. Позади силовых агрегатов в моторном вагоне располагался также 30-футовый (примерно 9 м в длину) почтовый отсек. Во втором вагоне был оборудован маленький багажный отсек, буфетный отсек, а также пассажирский салон на двадцать посадочных мест. Третий вагон совмещал в себе пассажирский сидячий вагон на сорок мест и обсервационный салон на двенадцать мест. Всего в поезде было предусмотрено 72 пассажирских сидячих места, а кроме того, он мог нести пятьдесят тысяч фунтов (22,7 тонны) багажа и срочных грузов. Официальное открытие Zephyr прошло 18 апреля 1934 года на железнодорожной станции Broad Street Station в Филадельфии.
"Бросок от рассвета до заката"
Чтобы привлечь как можно больше внимания публики, церемония запуска нового поезда в эксплуатацию не ограничилась тем, что его просто выкатили из сборочного цеха и разбили бутылку шампанского о его корпус, как положено в таких случаях. В качестве своего "открытия" Zephyr должен был наглядно продемонстрировать всем свою исключительность и совершить скоростной "бросок" из одного конца системы CB&Q в противоположный ее конец, то есть из столицы штата Колорадо Денвера в Чикаго.
В планировании этой акции железная дорога не поскупилась и пошла на очень и очень значительные расходы. Так, на всем маршруте следования Zephyr все попутные поезда были отведены на боковые ветки и стрелки этих веток были на целый день заперты в положении, обеспечивающем беспрепятственный проезд по главному пути. Накануне дорожные рабочие прошли по маршруту и проверили буквально каждый костыль и каждый болт креплений рельсов на всем его протяжении, чтобы руководство CB&Q могло быть уверено в надежности путей. На всех участках, где движение с высокой скоростью могло быть сопряжено с малейшей опасностью, были установлены временные предупреждающие знаки, чтобы своевременно известить машиниста о необходимости снижения скорости. В день рейса на каждом переезде по всему маршруту были выставлены регулировщики с флагами, которые должны были при подходе Zephyr останавливать движение автомобилей и исключить, таким образом, любые неожиданные помехи. Все транзитные станции на маршруте охранялись специально выделенными представителями местной полиции и добровольцами из общества "Американский легион", а также бойскаутами.
Поезд вышел из Денвера в 7 часов 04 минуты утра и прибыл в Чикаго в 8 часов 09 минут вечера того же дня, спустя 13 часов 5 минут после отправления. Средняя скорость его движения в этом рейсе составила 77 миль в час (124 км/ч). На отдельных участках он разгонялся до 112,5 миль в час (181 км/ч). Безостановочный "бросок" длиной в 1015 миль (1633 км) превзошел по скорости самые смелые расчеты CB&Q. Zephyr преодолел это расстояние на 1 час и 55 минут быстрее, чем планировалось по графику. Репортеры, наблюдавшие поезд во время рейса в различных местах, не сговариваясь, писали в отчетах в свои газеты о "серебряном штрихе", который "возникал и тут же, сверкая, исчезал", и двигался гораздо быстрее любого обычного американского поезда того времени. И надо заметить, что в этих "жареных" отчетах была доля истины. Обычные поезда CB&Q затрачивали на дорогу из Денвера в Чикаго примерно 25 часов.
В поездке приняли участие Ральф Бадд, Эдвард Бадд, Гарольд Гамильтон, президент Winton Engine Company, которая стала частью EMC после поглощения обеих компаний концерном General Motors, некоторое количество репортеров, несколько ключевых сотрудников CB&Q, немногочисленные счастливчики из числа обычной публики и ослик по кличке Зэф, которого в качестве талисмана предоставила колорадская газета Rocky Mountain News. Это похоже на анекдот, но представители газеты, предварительно договаривались об участии в рейсе их "талисмана", заявляли, что это будет "канарейка со Скалистых гор" (Rocky Mountain canary). Поэтому экипаж поезда при подготовке предусмотрел место только для птичьей клетки. Когда же вместо канарейки к поезду "явочным порядком" прибыл ослик, персонал дороги был вынужден срочно соорудить в багажном отсеке импровизированную коновязь и даже добыл для него сена. О незапланированном появлении ослика доложили Ральфу Бадду, но тот только пожал плечами и сказал: "Почему нет? Ну, будет в рейсе одним ослом больше, по сути, это ничего не меняет".
По прибытии в Чикаго вечером 26 мая 1934 года участники "Броска
от рассвета
до заката" сфотографировались на память на фоне Zephyr.
После прибытия в Чикаго Zephyr сразу проследовал дальше на выставку "Столетие Прогресса", где находился на обозрении публики в день официального открытия второго года ее проведения. В связи с этим пресса также много писала о "рекордном заезде из Денвера на выставку". А вслед за тем поезд отправился в рекламный тур по Америке, по пути посетив тридцать один штат и 222 города. И прежде чем по возвращении он, наконец, был направлен в регулярные рейсы, его успели увидеть более двух миллионов человек по всей стране.
Во время тура Zephyr провел еще один испытательный скоростной рейс из Чикаго в Миннеаполис - Сент-Пол (так называется наиболее густонаселенная зона в штате Миннесота, объединяющая в себе 188 городов, включая два крупнейших - Миннеаполис и столицу штата Сент-Пол), затратив в пути на пять часов меньше, чем самый быстрый поезд CB&Q, ведомый паровозом. По итогам рейса CB&Q немедленно заказала для этого маршрута еще два состава Zephyr, дебют которых состоялся в апреле 1935 года. Позже они получили прозвище "Зефиры-близнецы" (Twin Zephyrs).
Но вернемся к первому Zephyr. Головной моторный вагон поезда получил номер 9900, багажный вагон - номер 505, а пассажирский салон-вагон - номер 570. С 11 ноября 1934 года он начал обслуживать маршрут между Канзас-Сити в штате Миссури и городами Омаха и Линкольн в штате Небраска, заменив два паровоза и шесть стандартных вагонов класса heavyweight, которые, кстати говоря, все вместе весили в восемь раз больше, чем Zephyr. К июню 1935 года Zephyr показал себя настолько популярным, что для него был изготовлен четвертый сорокаместный вагон, чтобы увеличить общее число сидячих пассажирских мест. Новый вагон получил номер 525. Правда, сразу после постройки он в связи с летним оживлением перевозок был спешно переведен на маршрут между Чикаго и Миннеаполисом, где курсировал с "Близнецами-Зефирами" с июня по ноябрь. Таким образом, в составе того Zephyr, для которого он был построен, вагон оказался в декабре 1935 года и оставался в составе этого поезда до июня 1938 года.
На вторую годовщину своего знаменитого "броска" первый Zephyr был торжественно переименован в Pioneer Zephyr, чтобы выделить его среди других аналогичных поездов CB&Q, число которых со временем приумножалось. В 1938 году вагон № 525 заменили на новый сорокаместный салон-вагон № 500, оборудованный также буфетной зоной, а багажно-пассажирский вагон переделали в полноценный багажный, но сохранили оригинальные окна в его бывшей пассажирской части.
Памятные конверты с сувенирными билетами, которые вручались пассажирам на борту Zephyr.
Верхний конверт, как видно по штемпелям, вручался 11 ноября 1934 года в первом коммерческом рейсе,
нижний - 29 декабря 1939 года во время рейса, посвященного миллиону пройденных поездом миль.
Спустя пять лет после своего создания Zephyr миновал рубеж 1 миллиона миль, пройденных в регулярных рейсах. Это произошло 29 декабря 1939 года неподалеку от города Counsil Bluff, расположенного на западе штата Айова.
Ранее в том же 1939 году Pioneer Zephyr пережил серьезное крушение. Он столкнулся с впереди идущим попутным грузовым поездом, в результате чего была полностью разрушена кабина машиниста. Поезд восстановили вскоре после аварии, и он снова вышел в регулярные рейсы. Как оказалось, этот случай послужил показательным уроком для конструкторов, которые воочию увидели, насколько опасно располагать кабину машиниста непосредственно в носовой части. В дальнейшем разработчики в новых конструкциях дизельных локомотивов стремились отодвинуть кабину подальше назад и расположить ее повыше, а также защищать от возможных повреждений выступающей вперед носовой частью корпуса.
То, что Pioneer Zephyr был построен из нержавеющей стали, которую нельзя пустить в переплавку, подобно алюминию, позволило ему избегнуть демонтажа во время второй мировой войны, как это произошло с M-10000.
К 1955-му году поезд находился в практически непрерывной эксплуатации уже более двадцати лет и успел за это время проехать три миллиона миль (4,8 млн. км). А последний коммерческий рейс Pioneer Zephyr состоялся 20 марта 1960 года, когда он, выйдя из Линкольна, прошел по своему обычному маршруту в Канзас-Сити и оттуда проследовал в Чикаго.
26 мая 1960 года, на 26-ю годовщину своего "броска от рассвета до заката", оригинальный состав Pioneer Zephyr (вагоны №№ 9900, 505 и 570) были переданы в чикагский музей науки и промышленности (Museum of Science and Industry). Таким образом, этот замечательный поезд сохранился до нашего времени.
Pioneer Zephyr в музее в наши дни. Вид сзади. Стекла в салон-вагоне покрыты непрозрачным
"молочным" покрытием, так как внутри вагона установлена специальная проекционная аппаратура.
Посетителям показывают световое шоу, имитирующее пейзаж, мелькавший за окнами Zephyr
во время его рекордного "броска" 1934 года
Клоны. Flying Yankee и другие
В 1930-е годы было создано немало клонов Zephyr. Большинство из них были построены по заказу CB&Q и тоже носили имя Zephyr, некоторые другие, созданные для других железнодорожных компаний, назывались иначе.
"Летающий янки" дороги "Бостон и Мэн"
Наиболее известным из таких "чужих" клонов был "Летающий янки" (Flying Yankee) дороги Boston & Maine, построенный в 1935 году и прослуживший до 1957 года. По сравнению c Pioneer Zephyr в него был внесен минимум конструктивных изменений, которые касались, прежде всего, организации пространства внутренних пассажирских помещений.
К "Летающему янки" подан пассажирский трап
Этот поезд также сохранился до наших дней. После списания он около сорока лет простоял на экспозиции в городе Карвер в штате Массачусетс, а сейчас находится в городе Линкольн в Нью Хемпшире, где с 2005 года проходит реставрацию.
"Зеленый бриллиант"
Для полноты картины развития в Америке класса сочлененных дизель-поездов "обтекаемых очертаний" стоит немного рассказать также и о последнем из таких поездов, где в качестве тяги еще использовался не отдельный локомотив, а постоянно сцепленный моторный вагон. Им стал "Зеленый бриллиант" (Green Diamond) дороги Illinois Central Railroad (IC), предназначенный для обслуживания маршрута между Чикаго и Сент-Луисом в штате Миссури. Такое название было выбрано потому, что старейший фирменный поезд IC, ходивший по этому маршруту, носил название Diamond Special.
"Зеленый бриллиант" выезжает из Сент-Луиса 16 августа 1940 года
Поезд построила Pullman Car Company, а дизель-генераторную установку для него с 16-цилиндровым двигателем Winton 201-A поставила EMC. Это случилось в 1936 году. В состав входили пять сочлененных вагонов, постоянно соединенных между собой общими колесными тележками: головной моторный вагон, почтово-багажный, два пассажирских сидячих вагона на пятьдесят шесть и шестьдесят мест, соответственно, и пассажирский салон-вагон на двадцать кресел, в котором была также кухня и мини-ресторан на восемь мест. Все пассажирские вагоны были оборудованы кондиционерами и снабжены, кроме того, внутренней радиосвязью. Межвагонные переходы закрывались снаружи резиновыми диафрагмами. Корпуса вагонов покрасили в зеленый цвет двух оттенков (Cypress Green и Cedar Green) с яркой металлической алюминиевой отделкой. Из-за зеленого цвета поезд окрестили прозвищем "Табачный червяк" (Tobacco Worm) по аналогии с прозвищем "Жестяной червяк", которое было ранее дано UP M-10000.
После создания "Зеленого бриллианта" "жесткая" концепция постоянного соединения между собой целых составов больше никогда не применялась, так как к этому времени уже стал очевидным ее самый главный недостаток - невозможность менять число вагонов и, соответственно, общую вместимость поезда в зависимости от необходимости.
Паровоз IC №3785 отводит "Зеленый бриллиант" в депо задним ходом 11 августа 1939 года
"Зеленый бриллиант" ежедневно начинал свой рабочий день в 8:55 утра выходом из Сент-Луиса и в 13:55 прибывал в Чикаго, делая по пути семь остановок. В 17:00 он отправлялся обратно также с семью остановками по пути и в 21:55 возвращался в Сент-Луис. Затрачивая на дорогу в один конец четыре часа и пятьдесят пять минут, он был, безусловно, быстрейшим из трех поездов IC, ходивших по маршруту. В годы войны из-за очень плотного движения время в пути увеличилось на пятнадцать минут.
Cо второй половины 1946 года IC начала интенсивно обновлять свой пассажирский локомотивный и вагонный парк. Поэтому никого не удивило, что в 1947 году "Зеленый бриллиант" сняли с рейсов и заменили более современной техникой. Поезд был направлен в мастерские IC и отремонтирован, после чего его переименовали в "Мисс Лу" ("Miss Lou" от названий штатов MISSisippi и Louisiana) и выпустили на новый четырехчасовой маршрут между Джексоном (Миссисиппи) и Нью-Орлеаном (Луизиана). Отправляясь из Джексона в 6:20 утра, поезд прибывал в Нью-Орлеан в 10:20. В 6:20 вечера он выезжал обратно и ровно через четыре часа снова оказывался в Джексоне. Так продолжалось три года. В августе 1950 года состав был окончательно списан и продан на слом.
Историческое название "Зеленый бриллиант" сохранилось еще почти на два десятилетия. Поезда IC под этим именем продолжали ходить между Чикаго и Сент-Луисом до 1968 года.
При использовании статьи, как полностью, так и частично, ссылка на сайт www.railwaymodel.com обязательна.
Обсудить эту статью на форуме.
|
8-926-811-80-11
13351221
Ваша корзина 