АМЕРИКАНСКАЯ "ДИЗЕЛЬНАЯ ЭВОЛЮЦИЯ" И "ДИЗЕЛЬНАЯ РЕВОЛЮЦИЯ" EMD
ЧАСТЬ ВТОРАЯ
Поезда "аэродинамических очертаний"
В полной мере испытывая на себе влияние Великой депрессии и связанное с ним неуклонное сокращение бизнеса, американские железные дороги постоянно искали возможности как-то оживить пассажирские перевозки. Как позже объяснял Ральф Бадд (Ralph Budd), президент железнодорожной компании Chicago, Burlington & Quincy (CB&Q), дороги "…обязаны были продолжать обеспечивать движение своих поездов по ближним маршрутам для доставки почты и багажа независимо от того, ехал ли в поезде хотя бы один пассажир, или нет".
Посетив чикагскую выставку в 1933 году, Бадд был впечатлен увиденными там мощными дизелями General Motors и, конечно, "Рельсопланом" от Pullman Car Company. И пришел после этого к выводу, что железным дорогам необходимы поезда нового типа, которые были бы скоростными, удобными, сверхсовременными и настолько роскошными, чтобы захватить воображение обывателей. Интересно, что руководители Union Pacific, которые также видели на выставке оба экспоната, пришли в итоге примерно к тем же выводам. Так было положено начало своеобразной заочной "гонке" двух железнодорожных компаний. Решалось, какая из них сумеет первой построить свой новейший пассажирский дизель-поезд.
Несомненно, что, создавая эти поезда, их хозяева преследовали, прежде всего, коммерческие цели. И для них было очень важно первенство, как можно более громкая сенсация. Но неизмеримо важнее результатов той "гонки" стал сам факт появления новых поездов. Начинался новый этап развития железнодорожной техники, который оказал настолько значительное влияние на будущее пассажирских перевозок в Америке, что о каждом из этих новых поездов стоит рассказать несколько подробнее, не стремясь к придирчивому сравнению.
Шесть шагов эволюции Union Pacific: от "штучных" составов к секционным локомотивам
M-10000
Поезд M-10000 дороги Union Pacific, прибывший в распоряжение своих владельцев 12 февраля 1934 года, стал первым в США пассажирским поездом "аэродинамических очертаний" (streamlined) со смешанной силовой установкой на базе двигателя внутреннего сгорания. Он обошелся Union Pacific в 230 997 долларов. Корпуса вагонов и механические части конструкции были построены респектабельной компанией Pullman - традиционным поставщиком вагонов для UP. Воздушный компрессор тормозной системы, главный генератор, тяговые электромоторы и всю систему управления поставила General Electric. Шестисотсильный 12-цилиндровый V-образный "керосиновый" двигатель изготовила для него уже знакомая нам компания Winton Engine Company, поглощенная GM. Надзор за процессом установки готового двигателя на моторный вагон от имени GM был поручен EMC. Отметим, что этим участие EMC в создании поезда UP и ограничивалось. В то время EMC занималась по большей части решением маркетинговых задач, и вопреки многочисленным ошибочным сведениям не произвела для M-10000 ни одной детали.
UP M-10000
В разработке внешнего вида M-10000 принимал участие лично вице-президент GM по дизайну Харви Эрл (Harvey Earl), признаваемый самым великим американским автодизайнером (он, собственно, и создал эту профессию). Относительно малоизвестный и часто оспариваемый факт: именно его причастность к созданию образа M-10000 многие специалисты расценивают как главную причину тому, что дизайнерский департамент GM, главой которого был Харви Эрл, выигрывал большинство тендеров на разработку дизайна дизельных локомотивов до самого конца 50-х годов, то есть до тех пор, пока Эрл не оставил свой пост. И, предположительно, именно поэтому прослеживается явная связь конца "золотой эры" дизайна в современной железнодорожной технике США с окончанием наиболее яркого периода развития американского автодизайна.
Боковые панели дюралюминиевого корпуса M-10000 были слегка наклонены внутрь для создания обтекаемого округлого поперечного сечения. Носовую часть переднего моторного вагона дизайнеры выполнили в форме поверхности, образованной параболическими арками, и снабдили большим обрешеченным отверстием переднего воздухозаборника. Кабина управления, спереди напоминающая полукруглую башенку, располагалась над арочной конструкцией. Поезд покрасили в ярко-желтый цвет (Armour Yellow), а крышу и днище - в коричневый (Leaf Brown). По границам цветов были проведены тонкие красные разделительные линии. Тогда это была очень экстравагантная расцветка, но впоследствии она стала стандартной цветовой схемой пассажирского подвижного состава UP, правда, с одним изменением. Коричневый цвет заменили серым (Harbor Mist Gray). Эта цветовая схема используется и в наше время.
M-10000 в Cheyenne на узловой станции UP 1935 год
Поезд длиной в 204 фута (62 метра) и весом всего в 85 тонн был сочлененным, вагоны соединялись между собой через общие подвижные четырехколесные тележки. Всего в состав входили три вагона. Передний вагон нес силовую установку, а также был оборудован багажным отделением. Остальные два вагона предназначались для размещения пассажиров. Для M-10000 изготовили также спальный вагон, но он никогда не использовался в регулярной эксплуатации. Поезд был объявлен скоростным и исключительно "дневным". Одним из усиленно рекламируемых его качеств была способность, начав рейс утром, прибыть в пункт назначения до наступления ночи. При таком подходе спальный вагон оказался "лишним", так как противоречил самой идее.
Поскольку General Motors не успевала построить в срок дизельный двигатель, подходящий по соотношению мощности и собственного веса, взамен него на M-10000 был установлен двигатель внутреннего сгорания Winton модели 191-A со свечным зажиганием, работавший на керосине. Тяговыми электромоторами снабдили только переднюю двухосную тележку моторного вагона.
Новый поезд UP стал в большей степени инструментом маркетинга и PR, нежели реальным транспортным средством. В течение 1934 года он совершил рекламный тур по всей территории США общей протяженностью в 13 тысяч миль. В числе пунктов остановки значился и Вашингтон, где поезд удостоил своим личным посещением президент Рузвельт. Везде, где появлялся M-10000, собиралась толпа народа. За время этой поездки его осмотрели более миллиона интересующихся. Пресса пристально следила за его перемещениями на протяжении всего тура.
Толпа желающих побывать внутри нового чуда техники. 1934 год
В общем, следует признать, что M-10000 выполнил возложенную на него миссию, особенно важную в годы депрессии - изменить представление американцев о том, каким может быть пассажирский поезд. И он стал первым в семействе подобных поездов UP. Правда, справедливости ради, нельзя не отметить, что совсем немного времени спустя, еще более ярким образцом прогресса железнодорожной техники, в какой-то степени заслонившим собою в общественном сознании творение UP, стал CB&Q Zephyr. Но об этом несколько позже. В какой-то момент M-10000 получил имя собственное "Город Салина" (City of Salina), так как он ходил по маршруту Канзас-Сити - Салина. Но более популярными названиями для него стали прозвища Tin Worm или "Жестяной червяк" и Little Zip или "Маленькая молния" (имеется в виду застежка-молния).
Так выглядел "хвост" "Жестяного червяка"
В самом начале 1942 года M-10000 демонтировали, так как его корпус был изготовлен из дефицитного в годы войны дюралюминия, который после демонтажа пустили на военные нужды.
M-10001
Первый настоящий дизель-поезд UP M-10001 City of Portland 1935 год
2 октября 1934 года UP получила свой второй "стримлайнер" - M-10001, состоящий из шести вагонов (376 футов или 115 метров длиной), на котором была применена дизель-электрическая силовая установка с приводом на обе тележки моторного вагона. Во всем прочем конструкция была подобна M-10000. За двухмесячными ходовыми испытаниями последовала доводка в цехах Pullman, в процессе которой в числе прочего была произведена замена 900-сильного дизеля на более мощный, 1200-сильный дизельный двигатель. И, наконец, после этой доводки, уже в 1935 году M-10001 пустили в регулярные рейсы между Портлэндом (штат Орегон) и Чикаго под именем "Город Портлэнд" (City of Portland).
M-10001 во время своего рекордного заезда из Окленда в Нью-Йорк
22 октября 1934 года в процессе ходовых испытаний, оборудованный еще первоначальной 900-сильной версией дизеля, M-10001 установил до сих пор никем не побитый рекорд скорости, преодолев путь от Окленда на западном побережье США до Нью-Йорка за 57 часов.
M-10001 City of Portland в 1937 году
Через четыре года, в 1939 году поезд был расформирован. Моторный вагон подвергся перестройке, а остальной состав был поставлен на хранение. В августе 1941 года все вагоны, кроме моторного, были проданы на слом.
M-10002
M-10002, третий поезд семейства, выпущенный в 1936 году, имел уже два моторных вагона. В головном вагоне, внешне выглядевшем так же, как его старшие собратья, был установлен 16-цилиндровый дизель Winton мощностью 1200 л.с. Второй моторный вагон, не имевший кабины управления, был оснащен 12-цилиндровым дизелем мощностью 900 л.с. (тем самым, что сняли с M-10001 при установке более мощного двигателя).
Сцепка моторных вагонов была сочлененной, то есть была выполнена при помощи специальной подвижной балки, соединявшей заднюю тележку первого (головного) вагона с передней тележкой второго. За счет этого создавалась эффективная колесная формула B-B+B-B (4-4+4-4). Но моторные вагоны не были аналогичным образом сцеплены с остальным составом и потому стали, по сути, первым отдельным двухсекционным дизельным локомотивом Union Pacific. Кроме моторных, поезд состоял из девяти пассажирских вагонов, что делало его самым длинным из поездов-стримлайнеров, созданных на тот момент.
Первый регулярный рейс M-10002 состоялся 15 мая 1936 года под именем "Город Лос-Анжелес" (City of LA) по маршруту Чикаго - Лос-Анжелес. Любопытно, что всего одним днем раньше в первый рейс по тому же маршруту отправился конкурент - знаменитый Super Chief дороги Santa Fe, который тогда еще состоял из традиционных тяжеловесных шестиосных вагонов, но при этом также использовал в качестве тяги дизельный локомотив.
M-10002 на станции Cheyenne в 1937 году. Отсутствует второй моторный вагон
из оригинального состава. Вместо него прицеплен один из ведомых моторных вагонов
серии M-10003, который очевидно отличается габаритами от остальных вагонов
В декабре 1937 года M-10002 был переведен на маршрут "Город Портлэнд" и заменил M-10001. В июле 1941 года состав поставили на хранение. С апреля 1942 по май 1943 года он снова отправился на линию и обслуживал сообщение между Портлэндом и Сиэтлом, после чего состав расформировали. Моторные вагоны в 1946 году были проданы компании "Нортруп-Хэнди" для участия в испытаниях экспериментального газотурбинного поезда, а в 1947 году отправлены на слом.
M-10003 - M-10006
Пора рассказать о четырех одинаковых дизель-электрических двухсекционных моторных вагонах UP, созданных в 1936 году. Они получили названия M-10003, M-10004, M-10005 и M-10006.
M-10004 (LA-4) на станции в Денвере в 1938 году
Состав их производителей оставался тем же: двигатели для них поставляла Winton Engine, электрооборудование - GE, корпуса - Pullman. Эти четыре моторных двухвагонных состава представляли собой завершающую стадию проекта UP по созданию "штучных" поездов-стримлайнеров. Впереди был окончательный переход к строительству отдельных локомотивов. Строго говоря, обладая возможностью разделения и соединения секций "в любом наборе", эти новые "моторные вагоны" уже были полноценными дизель-электрическими локомотивами во всем, кроме своего названия. И семнадцатилетний период их службы оказался намного дольше, чем у всех остальных поездов "обтекаемых очертаний" компании Union Pacific.
Отказавшись от кабины-башенки, придававшей характерный облик первым "десятитысячникам", на сей раз был использован "автомобилеподобный" дизайн головных вагонов с кабиной управления, приподнятой над крышей и находящейся позади увенчанного головным прожектором длинного носового выступа, напоминающего капот автомобиля. Решетки воздухозаборников, так же как и нижний носовой обтекатель (pilot) блестели облицовкой из нержавеющей стали. В каждой моторной секции был установлен 16-цилиндровый дизель Winton 201-A мощностью в 1200 л.с. Секции имели сочлененное соединение между собой при помощи все той же подвижной балки между задней тележкой ведущей секции и передней тележкой ведомой. В результате получались натуральные сочлененные двухсекционные локомотивы с колесной формулой 4-4+4-4. Общая мощность каждого из них составляла 2400 л.с.
Наиболее существенной перестройке все эти так называемые "моторные вагоны" подверглись в 1939 году. Четыре двухсекционных "моторных состава" были перегруппированы в три трехсекционных. После этого мощность каждого "состава" достигала уже 3600 л.с.
10003, впоследствии CD-07
CD-7 (бывший M-10003 c добавленной третьей моторной секцией) в 1952 году.
До окончания карьеры оставалось менее года.
Несмотря на более ранний порядковый номер, M-10003 на самом деле был построен последним из всей четверки. Сначала его планировалось использовать как второй поезд на том же маршруте, что и M-10001. Но эти планы были отменены после того, как руководство UP и Pullman пришло к мысли, что растущий, но все же ограниченный спрос, не дает достаточных оснований к увеличению числа поездов, и нужно вместо этого нарастить мощность тяги и удлинить имеющийся состав. Очередность выпуска изменили, и M-10003 переместился в производственном графике на последнюю строчку. Теперь он числился запасным и должен был временно сменять штатные моторные вагоны на поездах City of LA и City of Denver в случаях, если какому-то из них потребуется ремонт. В июне 1937 года было принято решение постоянно "приписать" его к поезду City of Denver, и M-10003 получил новый индекс CD-07. При этом к нему добавили третью секцию, в которой новым был только корпус. Силовую установку для этой секции сняли с M-10001.
CD-07 оставался в строю и вместе с двумя другими такими же "моторными составами" водил City of Denver до марта 1953 года. Вместе с ними он был отправлен на слом летом того же года.
M-10004, впоследствии LA-4
Он был завершен первым из всех в мае 1936 года для поезда City of San Francisco (совместного детища Union Pacific, Chicago & North Western и Western Pacific). Эти новые моторные секции имели вертикальные боковые стенки корпусов и большую, чем их предшественники, высоту. При этом остальные вагоны в составе имели скошенные кверху бока и ничем не отличались от тех, которыми были укомплектованы первые "десятитысячники". Регулярная эксплуатация началась 14 июня 1936 года и продолжалась всего восемнадцать месяцев, после чего UP купила у EMC новый трехсекционный дизельный локомотив E2 и, присвоив его секциям индексы SF-1, SF-2 и SF-3, направила водить City of San Francisco. M-10004 отремонтировали, переименовали в LA-4, и перевели на маршрут City of LA. При этом LA-4 сместил M-10002, который был переведен на линию City of Portland и, в свою очередь, занял место M-10001.
Еще менее чем через год, в марте 1939 года бывший M-10004 (он же LA-4) сняли уже с маршрута City of LA и заменили новыми, только что купленными у EMC дизелями E3, которые получили индексы LA-5 и LA-6. А в июне 1939 года головную секцию бывшего M-10004 перестроили в ведомую моторную секцию без кабины и под индексом CD-06-C присоединили в качестве третьей секции к M-10006, который стал CD-06. Вторую, ведомую секцию M-1004 под индексом CD-05-C аналогичным образом присоединили к M-10005, также получившему новый индекс CD-05. Обе секции разделили свою дальнейшую судьбу с этими составами.
M-10005, впоследствии CD-05
M-10005 на подходе к Денверу в 1936 году
По завершении постройки в июне 1936 года M-10005 уже 18 июня выехал в первый рейс во главе поезда City of Denver. Ему предстояло стать одним из "Денверских близнецов" (Denver twins), как прозвали его и аналогичный ему M-10006. Приблизительно за год эксплуатации оба эти поезда, вместе взятые, перевезли 129 тысяч пассажиров и прошли 765 тысяч миль (1 231 000 км). Далее поезд переименовали в CD-05. В июне 1939 года к нему была добавлена третья секция (бывшая ведомая секция от M-10004). Таким образом, общая мощность трехсекционного CD-05 составила, как уже упоминалось, 3600 л.с. В этом виде CD-05 прослужил до марта 1953 года, после чего его сменили EMD E8, а сам он вскоре отправился на слом.
M-10006, впоследствии CD-06
История второго "Денверского близнеца" M-10006 практически неотличима от истории M-10005. Он также был переименован в CD-06 в июне 1937 года, к нему также добавили третью секцию (переделанную головную от M-10004) в июне 1939 года. И, наконец, он на пару с CD-05 продолжал водить City of Denver до марта 1953 года, после чего его также отправили на свалку.
При использовании статьи, как полностью, так и частично, ссылка на сайт www.railwaymodel.com обязательна.
Обсудить эту статью на форуме.
|
8-926-811-80-11
13351221
Ваша корзина