Телефон 8 495 220-49-12      Телефон 8 800 200-10-28

Дуплексы Pennsylvania RailRoad - 2

T-1 4-4-4-4 Duplex PRR


Часть 1
Краткая историческая справка

Конец 30-х годов в Америке был ознаменован мощным экономическим подъемом. Страна справилась с «Великой депрессией». Соответственно, возросли объемы грузовых и пассажирских перевозок. Большинство железнодорожных компаний Америки стало испытывать необходимость в более мощных и быстрых локомотивах. И Pennsylvania Rail Road не была исключением.

Пассажирские перевозки были сильной статьей дохода компании, и терять пассажиров на подъеме экономики было бы глупо. К 1937 году PRR стала заметно проигрывать в конкурентной борьбе New-York Central с ее знаменитыми Class J 4-6-4 Hudson.
K4's 4-6-2 Pacific, тянущие экспресс двойной тягой, стали обычным явлением. В 1939 году PRR выпустила новый локомотив – экспериментальный S1 6-4-4-6 Duplex. Но паровоз не пошел в серию из-за своей неимоверной длины и сильной склонности к пробуксовке. Однако, при очевидных недостатках, этот паровоз показал и сильные стороны дуплексов, что привело к решению, учтя ошибки S1, попробовать еще раз.

Идею дуплекса предложил ведущий проектировщик Baldwin - Ralph P. Johnson. Baldwin уже имел необходимые наработки. Я думаю, именно по этой причине новый дуплекс PRR не стала разрабатывать у себя в Altoona Works, а в июле 1940 года разместила заказ на два новых локомотива у Baldwin.
Команда, работавшая над новым проектом, состояла в основном из тех же, кто разрабатывал S1, включая знаменитого дизайнера Raymond Loewy. Проектировщики Baldwin не стояли на месте, и, имея опыт эксплуатации S1, пошли в нововведениях дальше. Те, кто видел фото или модель T1, наверняка обратили внимание на несколько особенностей. Это, конечно, необычный внешний вид, причем в двух вариантах, и своеобразная механическая часть.
Необычный внешний вид оставим на совести Raymond Loewy (это не значит, что он ужасен). Про варианты немного ниже. А вот механическая часть и топка заслуживают отдельного внимания.
Во-первых, во всех вращающихся соединениях установлены подшипники качения, а не скольжения. Подшипники качения стояли и на крейцкопфах (ползунах). Это было большой редкостью в паровозостроении.
Во-вторых, использовалась уникальная система автоматической смазки механизма в 88 точках. Система смазки и подшипники позволили довести КПД механической части до 93 %.
В-третьих. Топка конструкции Belpaire. Такая топка была визитной карточкой большинства паровозов PRR. В Америке такие топки также массово применялись только на паровозах Great Northern. Видевшие фото или модель K4's 4-6-2 PRR, наверняка обратили внимание на квадратный верх топки. Это и есть Belpaire. Заказывая локомотивы сторонним производителям, PRR требовала установки именно такой топки. Т1 не был исключением.
Этот тип топки был изобретен бельгийским инженером Alfred Belpaire. Верх такой топки был прямоугольным, за счет чего увеличивалась поверхность нагрева и возрастала теплоотдача, но немного затруднялось сопряжение топки и котла. К тому же паровозы PRR жгли в своих топках антрацит – высокосортный уголь, что еще больше увеличивало эффективность такой топки.
В-четвертых. Был применен принципиально новый вид механизма парораспределения: система Franklin с тарельчатыми клапанами. На этом настаивали проектировщики PRR, не смотря на то, что инженеры Baldwin предложили сперва «классическую» схему Walschaerts.
В системе Franklin используются подпружиненные тарельчатые клапаны. Не углубляясь в технические тонкости, можно сказать, что с некоторыми нюансами подача пара осуществляется так же, как и на газораспределительном механизме двигателей внутреннего сгорания происходит подача горючей смеси. Кстати, в некоторых английских паровозах устанавливалась похожая система – Caprotti.
Выбор системы Franklin мотивировался на случайно. Т1 был заметно короче S1. Диаметр драйверов был уменьшен с 84 до 80 дюймов, Соответственно, уменьшилась колесная база, занимаемая драйверами на жесткой раме. Уменьшению базы так же способствовала небольшая длина цилиндров и расположение задней пары цилиндров вплотную к драйверам с обоих сторон. Плюсом стала дружественность локомотива к кривизне пути. (Ради справедливости, следует отметить, что некоторые участки с высокой кривизной все- таки пришлось «сглаживать» специально под T1.)
По теоретическим расчетам новой системы выходило, что она должна быть надежней, чем классическая схема. Потому-то PRR и требовала от Baldwin установки именно клапанов Franklin. Время показало, что это было ошибкой.

В начале 1942 Baldwin передал PRR два готовых дуплекса. Новички получили номера 6110 и 6111. Они немного отличались друг от друга: На поддерживающей тележке 6111 стоял бустер Franklin, добавляющий почти 13500 lb. тягового усилия. 6110 был без бустера.
Паровоз был укомплектован восьмиосным тендером марки 180-Р-76, который отдаленно был схож с тендером S1 6-4-4-6, но вмещал больше угля, меньше воды и был немного короче. Двигатель стокера стоял на тендере.


У ворот Baldwin. Первый экземпляр Т1 №6110 перед отправкой на PRR. 1942 г. Фото: Baldwin

Оба новых локомотива были сразу поставлены на обслуживание линии Чикаго - Harrisburg.
Опыт эксплуатации этих первых двух прототипов показал, что в целом проектировщики учли почти все. Особенно замечателен был высокий КПД. Участок Чикаго – Harrisburg длиной в 713 миль пробегался только с одной дозаправкой улем в Millbrook. Мощность котла, доходившая до 6550 л.с., конечно уступала S1 6-4-4-6, но была выше, чем у ближайших конкурентов Т1 – «Северных», включая и выпущенные позднее прототипы T1. Исключение составлял только S1b 4-8-4 Niagara NYC с зарегистрированным максимумом в 6680 л.с., который был выпущен позже, в 1945 г.


В кабине Т1 №6110. Фото: Baldwin

Но в бочке меда оказалась ложка дегтя, которая в 1946 году превратилась в целое ведро. Несмотря на специальную конструкцию бегунковой и поддерживающих тележек для повышения «липкости» локомотива, так и не удалось полностью победить беды S1 6-4-4-6 – пробуксовки. А ведь при проектировке паровоза закладывался высокий коэффициент адгезии - 4,2-4,3. Для сравнения, у знаменитого «Big Boy» 4-8-8-4 UP он составлял 4, а у K4's он был еще меньше – 3,8. При этом замечаний на «скольжение» этот прекрасный Pacific не получал.


T1 № 6110 за привычной работой. Tyrone (PA).1942 г. Фото: Marion H. Myers

Позволю себе отступление к другому дуплексу. Это грузовой собрат Т1 – Q2 4-4-6-4 PRR. Этот паровоз при всех своих достоинствах тоже страдал скольжением (с которым успешно боролись), но только передней тяговой пары.

Похоже, на «скольжение» влияет количество колес в группе пары цилиндров. Ведь потеря «прилипания» начинается на одном колесе, и «потерянное» усилие распределяется на оставшиеся три точки контакта. Получается «цепная реакция» переходящая в пробуксовку. Возможно, надо было механически завязать механизмы обоих пар цилиндров.
Неоднократно на форумах любителей PRR встречал сообщения о поисках свидетельств - не планировалось ли PRR подобная доработка. Но таких документов не найдено. Если судить по политике компании по отношению к дуплексам, то, скорее всего, у них и мыслей подобных не возникало.

В продолжение этой темы, нельзя не вспомнить класс Atlantic c его колесной формулой 4-4-2. При проектировке этих паровозов закладывался очень высокий коэффициент адгезии - 4,7-4,8. А Т1 4-4-4-4 – это по приводу два Atlantic на одной жесткой раме. Наверное, надо было при его разработке отталкиваться от такого же коэффициента адгезии.


Т1 №6111. Старт из Чикаго. Union Station. 1943 г. Фото: неизвестный

Руководство PRR не спешило делать заказы на новые локомотивы такого класса. Нужны были основательные подтверждения выгоды этих паровозов. Дизели, активно продвигаемые EMD, уже зарекомендовали себя, и тоже были интересны для PRR. В итоге, в апреле 1944, после пробега в 120000 миль, экземпляр за номером 6110 был отправлен на тщательную экспертизу в Altoona Works. Результаты оказались положительными.

Вступление Америки в войну наложило ограничение на выпуск дизелей, что развеяло последние сомнения PRR относительно T1, и в этом же году был сделал заказ на 50 локомотивов. 25 из них – на Baldwin, другие 25 – на Altoona Works.

Интересно, что немногим позже, в декабре 1944 г., PRR взяла на тест «Северный» 4-8-4 J №610 Norfolk & Western. Этот самый «модерновый» «Северный» очень понравился. При разгоне на низких скоростях он обходил Т1, но мог достигнуть «только» 100 миль в час. И мог держать этот режим только «на пределе» (как и все «Северные»). Для Т1 же это были «семечки»…

Опять же из-за ограничений военного времени на использование легких металлов и сплавов, паровозы из этих партий были тяжелее прототипов. Тендеры для обоих партий изготовлялись в Altoona. Они немного отличались от тендеров прототипов и маркировались 180-Р-84. Это был «пассажирский» вариант тендеров грузового Q2 4-4-6-4. В 1946 году был получен последний экземпляр Т1. Примечательно, что это был последний паровоз, вышедший из ворот Altoona Works. Ни на одном из них бустеров не стояло.


№5500. Единственный Т1 № 5500 с ротационным приводом клапанов. Dyton. Ohio. 1948 г. Фото: Gary Mittner

На самом первом паровозе из этих двух партий, №5500, привод клапанов Франклина осуществлялся так же как и на уже упоминавшейся системе Caprotti – кулачковым механизмом. На остальных паровозах был такой же привод, как и на прототипах.

Вернемся к внешнему виду локомотивов. А был он не менее уникален, чем у S1 6-4-4-6.
Raymond Loewy предложил новый, интересный дизайн, который был встречен неоднозначно. Локомотиву дали неофициальное прозвище «Sharknose». Кто-то считал, что Т1 очень красив, но находились и те, кто считал, что T1 откровенно уродлив. Споры об этом продолжаются до сих пор. Кстати, немного позже, Baldwin выпустил серию дизелей BF-15, -16 и пассажирский BP-20 для PRR, которые носом напоминали T1, и также носили название «Sharknose».

Внешне локомотивы от Baldwin немного отличались от своих собратьев из Altoona Works. T1 Baldwin имел полностью закрытую обтекателем переднюю площадку с тремя «иллюминаторами» по бокам, как на 2 прототипах. Такой передок T1 иногда называли «the Buick front». Локомотивы из Altoona не имели обтекателя передней площадки. Вместо него были сделаны мостики. Еще одним характерным отличием являлось наличие дополнительного переднего прожектора под передней площадкой. Марс-фары (проблесковые) PRR на своих паровозах не использовала. Так же существовала разница в расположении передних маркерных огней и номерных досок.

«Акулий нос» паровоза обладал неприятной особенностью. Передний обтекатель котла, сделанный вертикальным клином, на самом деле не добавлял аэродинамики, зато мешал нормальному отводу дыма из трубы. Завихрения воздуха на скорости постоянно «кидали» дым вниз, на котел. Именно поэтому на всех фото T1 выглядят либо очень чистыми, только с мойки, либо очень «чумазыми».


№ 5502. Помылся - и в отстойник. Chicago (IL). 1948 г. Фото: Gene Connelly

Новые локомотивы были направлены на обслуживание основных пассажиропотоков:
Чикаго – Harrisburg, - St. Louis, - Pittsburg, - Нью-Йорк.
За тендерами T1 ехал весь «Fleet of Modernism» - «The Broadway Limited», «The General», «The Admiral», «The Manhattan Limited» и «The Pittsburgher». Соответственно, большинство T1 ходило по линии на Нью-Йорк, с припиской к депо Crestline.

Пара интересных фактов об этом депо и T1.
До появления T1 длина камер составляла 115 футов, и была достаточной для любых паровозов PRR. S1 – не в счет. У него была своя персонально достроенная камера №30. Длина T1 по сцепкам – 122 фута. И на первых порах обслуживание T1 создавало множество проблем и лишних расходов времени и средств.
Пришлось взяться за дело строителям и удлинить на 20 футов камеры №2-11 и №25-29. Всего 15 камер. Так же пришлось удлинить поворотный стол со 100 до 110 футов. Этого было достаточно для разворота нового пассажирского локомотива.

Здесь уже упоминалось, что Т1 быстро «пачкались». Так в Crestline у студентов местного колледжа был интересный приработок – мыть «закопченые» дуплексы. Зато после обслуживания паровозы выезжали чистые и полированные (оцените на фото №5502 и №5526).


№5508 ждет сигнала к отправлению. Место и дата неизвестны. Фото: неизвестный

T1 легко тянули 900-тонный состав со скоростями свыше 100 миль в час. Скоростной максимум был где-то в районе 120 миль в час. После S1 на PRR уже не рвались за рекордами скорости. Следует отметить, что высокая скорость была коньком всех дуплексов, за исключением экспериментального Q1 4-6-4-4. Но это тема отдельного разговора, к Т1 не относящегося.

Можно с уверенностью говорить, что это был один из самых быстрых пассажирских локомотивов. Ни один «Северный» 4-8-4 не мог тягаться с ним в скорости. К тому же Т1 был более «мягким» и имел более плавный и ровный ход, причем разница особенно чувствовалась именно на высоких скоростях. Это был почти идеальный паровоз для скоростных экспрессов.
Но только «почти»…
В процессе эксплуатации такого флота обострилась проблема пробуксовки, что до сих пор вызывает сложное отношение к этому локомотиву. Логично предположить, что первые два прототипа от Baldwin управлялись очень квалифицированными и опытными машинистами. Модерновую технику некомпетентным людям не доверяют. Нужно еще учесть, что T1 технически был значительно сложнее K4's. Машинист, ведущий T1, должен был знать особенности своего локомотива, и использовать другую технику управления, чтобы не довести процесс разгона до «скольжения», а если это все-таки случалось – быстро и умело вывести паровоз из этого состояния.
Конечно, не все машинисты могли это сделать. Особенно, пересевшие с K4's, который был удачен со всех сторон в своем классе и очень дружественен к машинисту, только вот мощи на 14-16 тяжелых «пульманов» не хватало.


№ 5516 «утоляет жажду». Richmond (IN) Дата неизвестна. Фото: Donald A. Pope

Официальных курсов для паровозных бригад Т1 не существовало. Всему приходилось учиться по ходу эксплуатации, причем ценой дорогостоящих ошибок. Среди машинистов T1 существовала словесная памятка.
«Старт с места – только на «малом клапане» и обязательно немного песка под драйверы и так до 25 миль в час. Дальше уже можно было прибавлять клапан».

Для ухода от высокоскоростного скольжения тоже существовала своя методика управления, основанная на «нестандартной» отсечке пара из цилиндров. Но все же это была не официальная подробная рекомендация от инженеров- эксплуатационщиков, а просто советы коллег.
Мнения паровозных бригад разделились. Неопытные машинисты тихо материли «сложный и скользкий» паровоз. Их более умелые коллеги никогда не считали его «скользким» и были довольны послушной, мощной и быстрой машиной. Единодушие вызывала плавность хода.
Отсутствие опыта и квалификации у паровозных бригад потянуло за собой цепь проблем и стало слабым местом эксплуатации T1. Участились случаи буксования на старте. Пробуксовка отмечалась даже на 70 милях в час! И вот тут-то злую шутку сыграли клапаны Franklin. Они не выносили оборотов пробуксовки на высоких скоростях и, вопреки теоретическим расчетам, ломались. Иногда они выходили из строя просто на очень высоких скоростях. Это стало самой настоящей головной болью.
Самым досадным было то, что сама испорченная деталь стоила «сущие копейки», но для ее смены приходилось разбирать «чуть не половину» паровоза. Особенно затруднен был доступ к клапанам задней пары цилиндров. Эксплутационные расходы стали выходить за все допустимые рамки. Плюсы отличного КПД и высокой скорости перечеркивались жирным минусом некомпетентности персонала. В чем, в общем-то, была не его вина.


№ 5526. Красавец пока еще не запачкался. Место и дата неизвестны (вероятно Baldwin). Фото: Bud Laws

В итоге, в 1947 году один из T1 - №5547 был отправлен на переделку в Baldwin. На него все-таки поставили классический механизм Walschaerts. Это дало свои положительные результаты. Переделанный локомотив был выделен в отдельный подкласс Т1а. Все-таки инженеры Baldwin были правы, не рекомендуя ставить систему Franklin.
Но, было слишком поздно…


Уникальный Т1а №5547 после переделки. Pittsburg (PA). 1949 г. Фото: Gary Mittner

Война была позади, ограничения на выпуск дизелей сняты, и PRR в течение 1948 года просто заменила Т1 на EMD E-7. Сперва их перевели на второстепенные линии, но там они оказались практически не нужны. С этими задачами в одиночку прекрасно справлялись старые добрые K4's и M1a 4-8-2 Mountain. Доходило до того, что Т1 цепляли во главе небольшого товарняка, а в основном – почтово-багажного экспресса. В итоге в 1949 году класс Т1 был почти полностью выведен из эксплуатации. Только два первых прототипа из них поездили 6 лет, большинство остальных из 50 – меньше 3 лет.

Еще какое-то время в эксплуатации находились №5504, 5510, 5512, 5515, 5517, 5521, 5530, 5544 и переделанный Т1а №5547. Возможно были и еще некоторые. Но информацией о них я не обладаю.
В Crestline отстойники были забиты списанными Т1 и Q2 4-4-6-4. Долго им там находится не пришлось и почти все дуплексы к середине 50-х годов были отправлены на переплавку. На данный момент не осталось ни одного.
Впоследствии, в 60-х, отстойники в Crestline заполнились другими списанными «Sharknose». Дизелями от Baldwin.


№5530 на закате карьеры. Chicago (IL). 1949 г. Фото: Rick Hamman

Т1 ярко показал достоинства дуплексов: мягкость хода, высокую скорость, более «бережное» отношение к рельсовому полотну, высокий КПД на больших скоростях, но и отрицательные черты тоже предстали во всей «красе» - пробуксовка в неопытных руках, и, как следствие, крупный проигрыш дизелям на низких скоростях. Да еще эти неудачные тарельчатые клапаны… Но паровая эра подходила к закату, и PRR просто не стала предпринимать никаких шагов по доводке этого перспективного проекта до его максимальных возможностей.
Впоследствии, подобная история повторится и с экспериментальной паровой турбиной S2 6-8-6 PRR, а позднее и со знаменитыми «GTEL (Gas Turbine Electric Locomotive)» Union Pacific. Паро- и газотурбовозы невероятной мощности (газотурбинная секция «Big Blow UP» выдавала 8500 л.с.), тоже оказались экономически эффективны только на высоких скоростях.

Хочется добавить некоторые факты из биографии пассажирских дуплексов. PRR проводила сравнительные испытания T1 и дизелей EMD E7. Так, Т1 на скоростях свыше 26 миль/час в одиночку выигрывал соревнование с четырехсекционным Е7 (общая мощность 5400 л.с.).


№ 5544 и дизель EMD на запасных путях. Harrisburg (PA), 1949 г. Фото: Gary Mittner.

Дуплексами интересовались и некоторые другие компании. Соседи PRR из Сhesapeake & Ohio и Norfolk & Western, даже брали Т1 на пробные тесты, сравнивая их со своими «Северными» 4-8-4. «Greenbreer» и Class J соответственно.
Тут важно учесть одно обстоятельство. Не секрет, что паровозы разрабатывались под конкретное место эксплуатации. Так вот, основные пути PRR проходили по равнинной местности, с малым количеством тяжелых подъемов. T1 не планировался как горный локомотив. Для PRR была важнее скорость. В отличие от PRR, пути C&O бежали среди гор Allegheny, а N&W – среди Аппалачей. Обе дороги характеризовались множеством подъемов.

Первыми на пробу в С&O в сентябре 1946 отправились №5511 и №5539.
Нет нужды здесь подробно описывать этот тест. Я думаю это больше интересно техническим специалистам. Отмечу только одно. T1, не будучи горным паровозом, не ударил в грязь лицом. Тяжелый старт во избежание пробуксовки, с потерей графика, быстро компенсировался высокой скоростью. Только один единственный раз он не смог потянуть с места в подъем тяжелый состав. Но и J3s 4-8-4 «Greenbreer» C&O смог потянуть его только с бустером (а это примерно 80000 фунтов против 65000 Т1 4-4-4-4 без бустера). Все отмечали, что это неправильно. PRR надо было отправить для теста №6111, единственный экземпляр с бустером.

В 1948 году уже N&W тестировала Т1 №5511. Но для езды через Аппалачи, конечно, предпочтительней был свой J 4-8-4 N&W. Драйверы меньшего диаметра (70 дюймов против 80 у T1), позволяли выдать тяговое усилие с места 80000 фунтов без бустера. Локомотив был чрезвычайно «гибким». А наличие подшипников качения во всех вращающихся узлах и точная балансировка позволяли разгонятся до 100 миль/ч. Не зря же его считали самым совершенным «Северным». Но таких скоростных участков на N&W было не много. При работе на подъемах тяговое усилие важнее больших скоростей.

Кстати, в отчетах предоставленных по результатам тестов, о пробуксовке практически не упоминается, что лишний раз подтверждает – T1 должен был управлять квалифицированный и опытный машинист. Возможно, если бы в тестах участвовал №6111, судьба дуплексов T1 была бы иной, ведь тесты проводились не из праздного любопытства или духа соревнования. Шел разговор о продаже PRR партии T1 своим соседям.


№5523. Без слов. St.Louis. 1948 г. Фото: неизвестный.

Продолжая эту тему, возникает вопрос, на который уже вряд ли кто ответит:
У грузового собрата Т1 – Q2 4-4-6-4 (более удачного дуплекса, но только «грузового»), первый экземпляр которого вышел на линии в конце 1944 г, была установлена автоматическая антипробуксовочная система, которая останавливала начинающееся «скольжение» в каждой паре цилиндров. Само собой напрашивается вопрос: а кто мешал поставить подобную автоматику на основные партии Т1, которые пошли в производство позже, чем Q2 в эксплуатацию?

Опять ударюсь в предположения. Возможно это было конструктивно невозможно из-за применения системы Franklin. Но пока строились Т1, Q2 уже вовсю таскал грузовые составы до 10000 тонн, и с высокими скоростями (для товарного поезда). Можно же было, учитывая положительный опыт эксплуатации Q2, перенести антипробуксовочную систему на Т1. Тем более №5547 позже показал нормальную работоспособность с механизмом Walschaerts. Не сомневаюсь, что тогда PRR имела бы по-настоящему великолепный пассажирский локомотив. Уникальный, мощный, быстрый и экономичный, хоть и вечно «чумазый»…

Немного об отношении фанатов PRR к Т1. На одном из форумов мне попалась интересная фраза, касательно обучения управлению T1: - «Если бы машинисты обучались, как сейчас на SD70Mac, то у T1 был бы хороший шанс…»

Если обратить внимание на художественное творчество любителей PRR, можно увидеть, что наиболее часто изображается K4's 4-6-2, электровоз GG1 и Т1 4-4-4-4. Это о чем-то говорит…

Немного цифр:
Серийные номера:
Altoona 4560–4584
Baldwin 72764–72788
Год постройки:
1942 – два прототипа Baldwin
1945-1946 – 25 от Altoona Works
1945-1946 – 25 от Baldwin
Номера по реестру:
6110-6111 – прототипы 1942 г.
5500-5549 – обе партии 1945-1946 г.
Всего произведено: 52
Колесная формула: 4-4-4-4
Колея: 4 ft 8? in (1435 мм.)
Диаметр Драйверов: 80 in (2,02 м.)
Полный вес лока: 502200 lb. (236 тонн)
Вес на драйверах: 279910 lb. (132,6 тонн)
Вес заправленного тендера: 439180 lb. (206,4 тонны)
Вместимость тендера: 85200 lb (40 тонн) угля, 19200 галлонов (72,6 тонн) воды
Длина лок + тендер: 68'-2" + 51'-7" = 119'-9" (20,78м + 15,73м = 36,51м)
Давление котла: 300 psi (21,09 тех.атм.)
Мощность котла: 6550 л.с. (910 тонн при 85 миль/ч)
Тяговое усилие:
65000 lb. (25,9 тонн) без бустера (6110, 5500-5549)
78500 lb. (31,3 тонны) с бустером Franklin (6111)
Количество цилиндров: 4
Размер цилиндра*: 19,75x26 in (502x660 мм)
Площадь топки: 92 ft² (8,6 м²)
Парораспределение:
Franklin – все, кроме 5547
Walschaerts – 5547 с 1947 г.

_________________________________________
* - девяти локомотивам впоследствии уменьшили диаметр до 18,75 in (476 мм), уменьшив тяговое усилие до 58300 lb. (23,2 тонны). Номера этих паровозов: 6110, 6111, 5521, 5522, 5524, 5531, 5532, 5536, 5540

Продолжение следует...

Эдуард Воеводский
30.01.09

27.06.2015
4385

Комментарии

Нет комментариев. Ваш будет первым!
Если вам понравился материал, не следует помещать комментарии с текстом «Спасибо! Отлично!» и т.п. У нас принято выражать благодарность путём повышения репутации, нажав на кнопочку Понравилось – Не понравилось Понравилось – Не понравилось, размещённую над Комментариями.
Похожие материалы


S1 6-4-4-6 PRR 6100 Big Engine Часть 1 Краткая историческая справка После почти десятилетнего затишья, к концу 30-ых годов Pennsylvania Railroad (PRR) явила миру чрезвычайно интересный экземпляр локомотива. При его создании использовались самые последние достижения, как в техническом плане, так и в плане дизайна


ГРУЗОВЫЕ ДУПЛЕКСЫ Развивая свой пассажирский проект Т1 4-4-4-4, PRR параллельно решила проверить, насколько хороши быстрые дуплексы в грузовом обслуживании. В феврале 1940 года совет директоров PRR дал указание на разработку. Первым итогом стал экспериментальный Q1 4-6-4-4 Duplex


З0-е годы стали для проектировщиков паровозов PRR «эпохой застоя». Никаких новых разработок не велось и новых паровых локомотивов не строилось. Вначале все внимание было переключено на расширение ареала электрифицированных линий. Потом излишек освободившейся паровой тяги позволял некоторое время пользоваться «наработанным» потенциалом


Паровозы с такой колесной формулой получили намного большее распространение в Европе и России, чем в Америке. История появления «Декаподов» на дорогах США восходит аж к 1867 году. Тогда дорога Lehigh Valley выпустила на свои рельсы 2 первых «Декапода»


Предыстория вопроса Компанию Reading (произносится как "Ридинг") в США помнят, главным образом, как железнодорожную, в то время как в свои лучшие дни она была тем, что можно назвать многоотраслевым индустриальным гигантом