Телефон 8 495 220-49-12      Телефон 8 800 200-10-28

Дуплексы Pennsylvania RailRoad

S1 6-4-4-6 PRR 6100 Big Engine

Часть 1
Краткая историческая справка

После почти десятилетнего затишья, к концу 30-ых годов Pennsylvania Railroad (PRR) явила миру чрезвычайно интересный экземпляр локомотива. При его создании использовались самые последние достижения, как в техническом плане, так и в плане дизайна.

Строительство локомотива проходило в Altoona Works, штат Пенсильвания. К слову сказать, если заглянуть в реестры большинства железнодорожных компаний Америки, заметно, что паровозы в основном заказывались у трех локомотивостроительных китов: ALCO (Schenectady, NY), Baldwin (Philadelphia, PA), Lima (Lima, OH). А вот Pennsylvania Railroad и Norfolk&Western зачастую пользовались продукцией собственного производства, причем выдавая прекрасные образцы паровозостроения (тот же K4's 4-6-2 Pacific PRR или Class Y6b 2-8-8-2 Mallet N&W).

В 1937 году руководством PRR было принято решение о строительстве пассажирского локомотива на смену легендарному K4's. По планам, новый паровоз, получивший обозначение S1, не должен был уступать по тягово-скоростным характеристикам электровозу GG1 PRR.

В создании S1 приняли участие не только специалисты PRR, но и их коллеги из «трех китов». Смею предположить, что наибольший вклад внесли инженеры Baldwin. На тот момент они больше остальных экспериментировали с разными новациями в паровозной тяге. Именно Ralph P. Johnson, ведущий конструктор Baldwin, предложил для нового локомотива схему дуплекса.

В свое время камнем преткновения для разработчиков «Северных» (4-8-4) стала точная балансировка связки «ведущее дышло – драйверы» (здесь и далее "драйверы" - колеса ведущих и сцепных колесных пар) (Эта задача была успешно решена, иначе мы бы так и не увидели FEF UP, J N&W, GS SP и многие другие «Северные»). Схема дуплекса же позволяла обойти эти трудности. Общая суть идеи заключалась в следующем: используя четыре цилиндра вместо двух, можно было, повысив тяговое усилие, одновременно снизить нагрузку на все движущиеся части паровоза. А следовательно, новый локомотив имел бы облегченные части механизмов, был бы тяговитее и надежнее при одновременном снижении нагрузки на рельсовое полотно.

Эпоха «арт-деко» так же оставила свой отпечаток на железной дороге. И S1 – самое яркое тому подтверждение. Стремительные, обтекаемые формы локомотива были созданы известным в то время промышленным дизайнером Raymond Loewy. PRR еще до постройки S1 сотрудничала с ним. Результатом было создание обтекаемой версии K4's. Он же впоследствии принял участие в создании облика T1 4-4-4-4 PRR.

В конце января 1939 года готовый локомотив покинул ворота Altoona Works.
Итак. Что же они там такое создали?
Огромный (длина с тендером превышает аналогичную длину Big Boy 4-8-8-4 UP, а длина самого паровоза не уступает Yellowstone M-4 2-8-8-4 DM&IR), локомотив не был похож ни на то, что уже пыхтело по дорогам Америки, ни на то, что было создано позднее.
Драйверы имели диаметр 84 дюйма (2,13 м). Похоже, это самый большой диаметр драйверов из американских локомотивов. Кстати, наш 2-3-2В (4-6-4 Hudson в американской классификации) имел еще больший диаметр драйверов – 2,2 м.
Уникальная колесная формула – 6-4-4-6 была выбрана с целью гармонично увязать высокую скорость, огромный вес и мощь локомотива.
Восьмиосный тендер класса 250-Р-84 вмещал 24 тонны угля и 90 тонн воды.
Затраты на создание S1 составили 669 780 $.

Новорожденного окрестили Big Engine.

Жаль, но всем надеждам, связанным с S1, не суждено было оправдаться.

Практически сразу из ворот завода S1 был отправлен на Всемирную Ярмарку 1939 года в Нью-Йорке. И вот тут-то он и показал два основных своих недостатка. Очень длинный локомотив с двумя парами цилиндров на жесткой раме был очень требователен к кривизне пути. И вместо того, чтобы пронестись по кратчайшему пути от Чикаго до Нью-Йорка, S1 в составе специального поезда добирался на Ярмарку кружным путем. Несмотря на внушительный вес на драйверах, локомотив оказался очень «скользким». Ведь основная часть веса (более 50%) приходилась на бегунковую и поддерживающую тележки. Уже два эти фактора в будущем предрешили судьбу S1.

Теперь немного отвлечемся на «скольжение». На самом деле для паровоза это являлось крайне нежелательным, а иногда и опасным явлением (особенно на скоростях выше 50 миль в час).
Во-первых, при пробуксовке драйверов состав начинал терять скорость, и это далеко не самое страшное.
Во-вторых, пробуксовка серьезно повреждала обода драйверов.
В-третьих, малейшая несбалансированность движущих механизмов при пробуксовке, когда драйвера раскручиваются до немыслимых оборотов, могла привести к разрушению всего механизма.
И особенно это было актуально для S1 с его 84 дюймовыми драйверами.
По мнению машинистов, управлявших дуплексами S1 и T1, очень сложно на слух было поймать момент пробуксовки – обе пары цилиндров глушили друг друга. Вдобавок, у S1 выхлоп обоих пар цилиндров уходил в одну трубу (хотя визуально их две), что делало эту процедуру практически невозможной. То, что запросто делали машинисты двухцилиндровых паровозов, на S1 превращалось в проблему.

Но вернемся в Нью-Йорк. На Всемирной Ярмарке надпись на тендере с «Pennsylvania» была заменена на «American Railroads». S1 был размещен в экспозиции «Мир будущего» и являлся одним из самых значимых и больших экспонатов в американской секции ярмарки. Локомотив был установлен на специальных катках, мог демонстрировать работу всех своих механизмов и «двигаться», стоя на месте.

После окончания выставки в конце 1940 года, S1 вернулся «домой» в PRR и записан в реестре за номером 6100. Вернулась на тендер и «Pennsylvania». Локомотив был выкрашен в очень темно-зеленый цвет, почти черный. Вдоль всего «фартука» паровоза и тендера шли тонкие полосы золотистого цвета. Подобный стиль окраски существовал у обтекаемой версии K4's и серии тяжелых Пульмановских вагонов «Fleet of Modernism». Впоследствии в таком же стиле будет выкрашен T1 4-4-4-4. Raymond Loewy остался верен однажды выбранному стилю. Облик S1 широко использовался PRR в рекламных целях. Наверное, как никакой другой из паровозов PRR. Фото S1 неизменно присутствовало на рекламных календарях PRR и в 1939, и в 1940 и в 1941.

Первоначально планировалось, что новый локомотив встанет на обслуживание пассажирского сообщения на линии Чикаго-Нью-Йорк. Но из-за своей необычайной длины и требованиям к кривизне дорожного полотна, он мог доехать только до Crestline (Ohio). Далее дорога на Нью-Йорк начинала петлять по предгорьям Аппалачей, и для S1 была недоступна (как и подавляющее большинство путей PRR). Ничего не оставалось, как поставить новичка на линию Чикаго-Crestline. Этот участок относился к отделению Fort Wayne в системе PRR. Соответственно, S1 был приписан к депо Crestline. В те дни это был крупный центр обслуживания локомотивов PRR. Помимо S1 здесь обслуживались и другие экспериментальные локомотивы – S2 6-8-6 Turbine, Q1 4-6-4-4. Сюда же позднее были приписаны многие дуплексы T1 4-4-4-4 и Q2 PRR 4-4-6-4. В наши дни от этого депо остался один остов с дырявой крышей. Да и сам Crestline – сейчас поселок с населением в 2500 человек.

Далеко не каждое депо могло принять такого гиганта. В депо Crestline для S1 сделали специальную пристройку. А уж поворотных столов не было вообще. По данным архивов депо Crestline, для того, чтобы развернуть S1 носом на Чикаго, приходилось его гнать в так называемый «Wye» - разворотный треугольник, т.к. в самом Crestline поворотный стол был явно маловат для такой махины. Этот «Wye» в Crestline был построен специально для разворота S1. Располагался он за западной стороной депо, причем одним углом «залезал» в жилой массив, пересекая городскую улицу Bucyrus Street. Сразу после вывода S1 из эксплуатации, треугольник был разобран.

Кстати, с разворотом S1 на треугольнике связан любопытный факт, упомянутый там же. Посмотреть на то, как разворачивали S1, обычно собиралось достаточно много народа, как железнодорожников, так и местных жителей. Бывало, что при движении S1 на треугольнике задним ходом, тендер сходил с рельс (опять кривизна пути), что вызывало просто бурю восторга у зевак. Конечно, хорошего в этом было мало, но никто не упускал случай посмотреть на работу аварийного крана, да еще с S1. И техника интересная и процесс….

В основном S1 использовался для буксировки тяжелых экспрессов. Один из них, TRAIL BLAZER, имел массу 1200 тонн. К сожалению, мне неизвестны документальные свидетельства максимальной скорости, но по большинству источников, S1 регулярно таскал TRAIL BLAZER со скоростями свыше 100 миль в час. Некоторые источники указывают максимальную скорость в 145 миль в час. Верится с трудом. Интересен тот факт, что практически по всему отделению Fort Wayne существовало ограничение скорости в 80 миль в час. Что не мешало S1 постоянно нарушать этот запрет. Локомотив на высокой скорости шел как влитой.

Возможно, я ошибаюсь, но считаю, что это был первый streamliner, ибо по тяге и скорости он не уступал пришедшим на смену паровозам знаменитым скоростным дизелям.
С остальными экспрессами путаница. По одним данным, за S1 бежал Broadway Limited, по другим – Admiral, по третьим – General. Табличка с именем экспресса крепилась по центру передней площадки локомотива (на модели в масштабе О от Lionel она присутствует, причем ее можно сменить).

Наличие декоративного «фартука», само собой, не добавляло удобства обслуживания механизмов. Мало того, что S1 помещался не в каждое депо, так еще и приходилось тратить уйму времени на демонтаж и монтаж «красоты». И в 1944 году «фартук» был снят окончательно. За ним последовала часть верхнего кожуха тендера, напротив люков для заправки воды. Золотистые полосы с боков исчезли. Цвет стал более зеленым. Остались только две надписи: на тендере – Pennsylvania, на кабине машиниста – 6100. Америка вступила в войну. Не до красот, в общем….
После чего, на мой взгляд (и не только мой), S1 стал выглядеть просто потрясающе.

Вообще, парадоксальная история с этом паровозом.
Колесная формула 6-4-4-6 была выбрана при проектировке, для улучшения ходовых качеств, а на деле вышло все наоборот.
То же касается и внешнего вида. Наличие «фартука» должно было придать локомотиву более привлекательный вид. А на деле он просто мешал при обслуживании, и без него S1 стал выглядеть просто на порядок интереснее.

В эксплуатации локомотив показал себя слишком нежным и довольно хлопотным и неэкономным в обслуживании. В итоге, откатав последние мили в декабре 1945 года, «Большой движок» встал на стоянку в депо Crestline. На смену ему пришли T1 4-4-4-4 и EMD E-7.
А в январе 1949 года S1 был списан с реестра и сдан на переплавку. Уникальный локомотив просуществовал ровно 10 лет. Три последних года – в тупике. Судьба явно не героическая….
Почему-то никто из руководства PRR не принял решения сохранить S1, как самый яркий памятник эпохи модерна в паровозостроении. Как всегда победил денежный интерес. Как же - 300 тонн металла. На самом деле не сохранилось ни одного дуплекса. Ни одного. Жаль...

Неужели S1 был неудачен со всех сторон?
Совсем нет!
По мнению всех паровозных бригад, имевших с ним дело, S1 обладал непревзойденной плавностью хода и удобным управлением.
Да и тяга была на высоте – 71900 фунтов при 84 дюймовых драйверах. Впечатляет.
О высокой скорости уже говорилось выше. По мнению многих, это был самый быстрый паровоз в Америке.
Мощность котла, на момент создания, не уступала ни одному другому несочлененному локомотиву в мире. Паровозные бригады S1 просто не знали, что такое «истощение котла». Пальма первенства в мощности впоследствии перейдет к Q2 4-4-6-4 PRR – достойному преемнику S1, которому Q2 во многом обязан своим успехом.
Кстати, это один из немногих паровозов, использовавших воздушный горн.

Но самый главный его плюс отнюдь не в вышеперечисленном.
S1 был самым первым, хоть и не удачным, дуплексом. И уже в этом есть его «геройство».
S1 дал новый опыт и знания. На его основе создавались все дуплексы PRR. Начиная T1 4-4-4-4 (который, кстати, тоже грешил скольжением) и заканчивая великолепным Q2 4-4-6-4. Но это уже другая история.

К тому же S1 может похвастать по настоящему уникальным внешним видом, который напоминает - паровозостроение это тоже искусство.

Необычный облик S1 неоднократно появлялся в фильмах, играх, мультиках:
• S1 присутствует в серии комиксов «Sandman», книга 9.
• Паровоз, очень похожий на S1, тянет поезд в серии «Billion Dollar Limited» мультсериала 40-х годов «Superman».
• В короткометражном мультфильме «Play Safe» (1936) мальчик управляет паровозом, имеющим поразительное сходство с S1. (Может Raymond Loewy облик S1 отсюда позаимствовал?)
• Художник Griff Teller изобразил S1 в 1939 году. Этот рисунок попал на календари PRR.
• В компьютерной игре «Grim Fandango» поезд «Number Nine» сильно смахивает на S1.
• Множество книг, литографий, рисунков.
• «Бэтмэн». Фильм «Christmas With The Joker». Паровоз, упавший с моста – практически S1.
• Компьютерная игра «Gadget: Invention, Travel, & Adventure». Один их поездов, перевозящих игрока, ведет S1.
• Ну, а про игры Trainz или MSTS говорить нечего.

А теперь сюрприз! Верить этому или не верить – личное дело каждого. Я поверил.
Я уже закончил писать этот материал и приступил к поиску информации по T1 PRR. И в процессе поисков в дебрях Интернета наконец-то нашел то, что очень долго искал – максимальную неофициально зарегистрированную скорость S1. Официально ее регистрируют динамометрическим вагоном (как в свое время сделали с официальным рекордсменом - Mallard 4-6-2 LNER). В статье из журнала «Популярная Механика» (США) за 1941 г. описывается рассказ дорожного диспетчера. Дословно приводить не буду. Переводчик из меня плохой. В двух словах:
Спидометр S1 был тарирован до 110 миль/ч. Однажды, во время поездки в кабине машиниста, рассказчик заметил, что стрелка спидометра зашла далеко за предел шкалы. Из любопытства он засек секундомером время прохождения от одного известного ему ориентира, до другого, расположенного в 3 милях от первого. Немного математики. Результат – состав из 12 тяжелых «Пульманов» во главе с S1 летел со скоростью 134 мили в час!
PRR никогда официально не оглашала этот факт, чтобы не распугать своих пассажиров.

Немного цифр:
Серийный номер Altoona 4341
Год постройки 1939
Всего произведено 1
Колесная формула 6-4-4-6
Колея 4 ft 8½ in (1435 мм.)
Диаметр Драйверов 84 in (2.13 м.)
Полный вес локомотива 608170 lb. (285,86 тонн)
Вес на драйверах 280000 lb. (127 тонн)
Вес заправленного тендера 451830 lb. (205 тонн)
Вместимость тендера 52900 lb (24 тонны) угля, 24230 галлонов (91,72 тонны) воды
Длина локомотив + тендер 77'-9" + 62'-3" = 140'-0" (23,7 м. +18,97 м = 42,67 м)
Давление котла 300 psi (21,09 тех.атм.)
Мощность котла 7200 л.с. (1200 тонн при 100 миль/ч)
Тяговое усилие 71900 lb. (32,6 тонны)
Количество цилиндров 4
Размер цилиндра 22x26 in (559?660 мм)
Площадь топки 132 ft² (12.3 м²)
Золотники Walschaerts

«А теперь слайды!»


S1 в процессе изготовления. Для сравнения: на заднем плане – котел маневрового B6 0-6-0. 1939 г.



Raymond Loewy на передней площадке своего «детища». 1939 г.




На Всемирной Ярмарке в Нью-Йорке, 1939 г. Фото: Harry Neff Collection




Еще одно фото с Ярмарки.1939 г. Фото: неизвестный




В военное время S1 эксплуатировался без «фартука», 1945 г. Ну, не красавец? Фото: неизвестный




Депо Crestline в зените славы. S1 на приколе у депо. 1947 г. Фото: Glendale Hoffman




Crestline. В тупике. Последний пункт перед переплавкой. Фото: неизвестный..



Часть 2
Об одной из моделей S1 6-4-4-6 PRR

Для начала, вообще о моделях S1.
Не беру на себя ответственности за «истину в последней инстанции». Пишу только о том, что знаю. Существует несколько моделей S1 от разных производителей:
Масштаб О:
1. Lionel. DieCast. Версия «из ворот завода». Управление DCC. Свет, габариты, дым, звук. Модель имеет любопытную особенность: локомотив и тендер не соединены проводами. Управление происходит посредством ИК.
2. MTH. DieCast. Версия «из ворот завода». Управление DCS. Свет, габариты, дым, синхронизированный со звуком.
Масштаб НО:
1. KeyImports. Brass. «Обнаженная» версия. Только двухполюсной двигатель.
2. Challenger. Brass. Версия «из ворот завода». Только двухполюсной двигатель.

Как видно, в масштабе НО, существует только медь. В свое время я пришел в восторг, увидев «обнаженный» оригинал. Следовательно, выбор сделан - только модель от KeyImports. Данная модель – пока единственная из известных мне, которая выглядит, как не «из ворот завода». Причем в аннотации к модели написано, что ее создатели считают S1 наиболее красивым и интересным именно в «обнаженном» виде. Целиком с ними согласен.

Как сообщил предыдущий владелец модели, их было изготовлено всего 50 экземпляров. Хотя обычно в таких случаях указывается серийный номер модели. Но ни на модели, ни на коробке, ни в аннотации он не указан. Да это и не важно. Модель сделана в Корее, в 1989 году. (к 50-летию создания оригинала). Покраска заводская. Ход плавный и тихий.

Множество медных моделей, созданных до эпохи DCC (и S1 не исключение), как правило, имеют свои нюансы. А именно:
Нестандартный токосъем: Паровоз – 1 контакт, тендер – 2 контакт. Коромысло, соединяющее паровоз с тендером, токоизолировано. Так что соприкосновение локомотива и тендера вызовет замыкание.
Двигатель двухполюсный. При попытке подключить его к декодеру LokSound, последний чуть не сгорел. Высокое токопотребление мотора.
Очень любопытно выглядит работа редукторов модели. Они сделаны таким образом, что Вы можете просто покатать руками паровоз по рельсам, и он именно поедет, а не будет скользить с заклинившим червяком.
Большой минимальный радиус. Минимум для Roco – R10 (873.5 мм).
Не выносит резкой смены направления кривизны. Поддерживающая тележка обязательно сойдет с рельс. Ничего не поделаешь. Если оригинал был к этому критичен, то и модель тоже. Следовательно, между двумя радиусными участками путей разных направлений обязательно должен быть прямой участок, как минимум в G1 по Roco. Это касается практически всех медных моделей больших паровозов, а не только S1.

Попутно совет всем, собравшимся делать макет и выпускать на него подобные модели – не промахнитесь с разводкой путевого материала, иначе Ваша модель будет стоять в тупике, или в лучшем случае, кататься по ограниченному участку пути. Мне, например, пришлось разводку всего макета переделать, чтобы модель прошла по любым участкам.

Из моделей поворотных столов подходит только 130' Walthers, и то впритык.
То же самое касается и здания депо. Тоже Walthers, и тоже впритык.
На данный момент, модель просто на стенде. Но все равно, очень радует! Харизма просто потрясающая. Лично от себя скажу – очень, очень красивый и необычный локомотив.

Не знаю, уместно ли подобное сравнение, но однажды, поставив рядом BigBoy и S1, поймал себя на мысли, что они выглядят как достойная друг друга пара. BigBoy – ну он и есть BigBoy, а вот S1 – стройная красотка.

Планы по «оживлению»:
1. DCC.
2. Замена мотора на 5-полюсный.
3. Звук.
4. Дым.
5. Прожекторы, головной и задний.
6. Габариты, головные и задние.
7. Номерные доски.
8. Свет в кабине.
9. Огонь в топке, колосники.
10. «Живые» фигурки паровозной бригады.
11. «Холщовый» тент на переходе в тендер.

Пока не знаю, смогу ли выполнить все пункты намеченного, но буду стараться. О результатах, и о том, как их добивался, обязательно расскажу, как закончу. Микрофрезер нужен, никак не приобрету, а без него к меди просто не подходи. Так что, 3-я часть обязательно будет. А пока S1 от KeyImports может только порадовать своим видом.

Итак, на подиуме – S1 6-4-4-6 PRR Big Engine Deskirted от KeyImports.


Продолжение следует...

Эдуард Воеводский
26.11.08

27.06.2015
4948

Комментарии

Нет комментариев. Ваш будет первым!
Если вам понравился материал, не следует помещать комментарии с текстом «Спасибо! Отлично!» и т.п. У нас принято выражать благодарность путём повышения репутации, нажав на кнопочку Понравилось – Не понравилось Понравилось – Не понравилось, размещённую над Комментариями.
Похожие материалы


Начало статьи смотрите здесь. "Светский лев". Новая жизнь в качестве исторической ценности В 1869 году Camden & Amboy Railroad слилась с дорогой New Jersey Railroad. Возникла новая компания United New Jersey Railroad & Canals Company (UNJR&CC)


Продолжение. Начало статьи смотрите здесь. Одному важному умению он научился от отца – интересно рассказывать. Это приобретенное умение впоследствии распространилось и на его профессиональную деятельность фотографа


Нэйл Карлсон Обозреватель журнала Classic Trains Magazine. Формулу 2-6-0 можно рассматривать как прямой результат усовершенствования формулы 0-6-0, случившегося еще 1840 – 1850-е годы. Тогда локомотивы 0-6-0 еще были задействованы как магистральные


ГРУЗОВЫЕ ДУПЛЕКСЫ Развивая свой пассажирский проект Т1 4-4-4-4, PRR параллельно решила проверить, насколько хороши быстрые дуплексы в грузовом обслуживании. В феврале 1940 года совет директоров PRR дал указание на разработку. Первым итогом стал экспериментальный Q1 4-6-4-4 Duplex


З0-е годы стали для проектировщиков паровозов PRR «эпохой застоя». Никаких новых разработок не велось и новых паровых локомотивов не строилось. Вначале все внимание было переключено на расширение ареала электрифицированных линий. Потом излишек освободившейся паровой тяги позволял некоторое время пользоваться «наработанным» потенциалом