Телефон 8 495 220-49-12      Телефон 8 800 200-10-28

Reading T-1 4-8-4 Northern

Предыстория вопроса

Компанию Reading (произносится как "Ридинг") в США помнят, главным образом, как железнодорожную, в то время как в свои лучшие дни она была тем, что можно назвать многоотраслевым индустриальным гигантом. Изначально компания была организована в далеком 1833 году под названием The Philadelphia & Reading Rail Road (Филадельфийско-Ридингская железная дорога, P & R RR) с целью перевозки антрацита. Проложив первую в штате собственную 94-мильную железнодорожную линию, компания довольно быстро окрепла и захватила лидирующие позиции в качестве поставщика угля, обслуживая всю восточную часть штата Пенсильвания, а кроме этого, также соседние с ней штаты Нью Джерси и Делавэр.

Теперь уже в сферу деятельности компании P & R RR входила добыча угля в собственных копях, собственное чугуноплавильное производство, водные (речные и морские каботажные) перевозки, а также кораблестроение. Кроме того, в ее распоряжении находились передовые для своего времени паровозостроительные и вагоностроительные мастерские и значительные мощности для ремонта локомотивного парка и подвижного состава. Инженерно-конструкторские кадры P & R RR также были одними из лучших в стране, что позволяло компании постоянно совершенствовать технологии, применяемые на железной дороге, и постоянно внедрять все новые и новые изобретения. Все это послужило основой для скорого завоевания P & R RR лидерства в развитии железнодорожного транспорта на все последующее столетие и даже более.

Вследствие географического положения территории, обслуживаемой компанией, а это была традиционно наиболее освоенная и экономически развитая часть восточного побережья Соединенных Штатов, P & R RR внесла огромный вклад в американскую индустриальную революцию второй половины XIX века, когда закладывались основные предпосылки будущего мирового экономического лидерства США. Железнодорожные линии компании протянулись во всех основных направлениях, объединяя в одно целое части наиболее экономически развитой территории страны. Сейчас уже об этом мало кто вспомнит, но (!) к 1870 году Philadelphia & Reading Rail Road превратилась в крупнейшую корпорацию в мире. В 1871 году, после вступления в силу федерального антитрестового закона, P & R RR разделила свои активы и создала дочернюю компанию, The P & R Coal and Iron Co. (P & R C & I), с тем чтобы передать в ее руки управление разработками богатейших залежей антрацита, который после добычи доставлялся потребителям по собственным железным дорогам корпорации.

Став одним из первых в США промышленных конгломератов, P & R RR не могла не привлечь внимания печально известных "баронов-разбойников" - новых великих американских бизнесменов-олигархов второй половины XIX века, среди которых можно упомянуть такие имена как Рокфеллер, Морган, Карнеги, Вандербильт, а также многих других. В этот период попытки дальнейшего расширения, предпринятые компанией с целью взять под свой контроль новые железнодорожные линии, проложенные в Новую Англию, в Канаду и на запад США, встретили сопротивление грозного банкирского дома Морганов, также имевшего интересы в железнодорожном деле, на стороне которого были несоизмеримо большие финансовые возможности. Борьба закончилась тем, чем она и должна была закончиться. Обескровленная компания P & R RR была вынуждена умерить свои "монополистические аппетиты", отказаться от планов дальнейшего расширения и довольствоваться своей традиционной ролью крупной региональной компании, специализирующейся в первую очередь на поставках антрацита.

В последнем десятилетии позапрошлого века правительство США развернуло мощную кампанию борьбы с монополиями. Стремясь избежать возможных преследований, владельцы P & R RR создали новую холдинговую компанию, названную Reading Company, которая должна была управлять разделенными (пока только "на бумаге") Philadelphia & Reading Rail Road и Philadelphia & Reading Coal & Iron Co. За счет этой нехитрой по нынешним меркам уловки государственных санкций по демонополизации удалось избежать более чем на четверть века. В конце концов, Верховный суд Соединенных Штатов все же вынес решение о полном разделении всех активов двух родственных компаний. Но произошло это только в 1924 году. С 1 января 1924 года P & R C & I Co. стала самостоятельной компанией, а название Reading Company стало официальным названием железной дороги Philadelphia & Reading. Несмотря на такое принудительное разделение, компания продолжала регулярно получать прибыли от перевозок антрацита на протяжении последующих двадцати пяти лет.

После второй мировой войны, когда Америка начала отказываться от угля как основного вида топлива, постепенно переходя на нефть и природный газ, будущее компании Reading было предопределено. Перевозки угля к 70-м годам XX века стали приносить компании все большие и большие убытки, которые по целому ряду причин уже не могли быть восполнены доходами от перевозок других грузов. В 1971 году Reading Company вынуждена была объявить себя банкротом. После нескольких неудачных попыток реорганизации разоренной компании правительство США передало все ее активы и имущество федеральной железнодорожной корпорации Consolidated Railroad Corporation (CONRAIL) с 1 апреля 1976 года.

P & R C & I Co. избежала такой же печальной участи. В 1956 году она сменила название на Philadelphia & Reading Corporation, а пятью годами позже была продана новым владельцам. Она существует и сейчас. Более того, в наше время она является самой крупной в мире компанией, добывающей антрацит.

Пришествие антрацита. Отступление №1

Первые залежи угля в восточной Пенсильвании предположительно были открыты более двухсот лет назад в Schuylkill County, в округе, название которого наиболее часто произносится как "Ску-укэл". В этих местах сохранилась легенда о том, что в 1790 году лесоруб и траппер по имени Нихо Аллен (Necho Allen) пришел туда в поисках хорошего леса, а также, чтобы найти себе партнеров по азартным играм. Однажды ночью он, готовясь к ночлегу, нашел ровную каменистую площадку под выступом скалы, развел на ней костер и лег спать. В предрассветный час его разбудил яркий мерцающий свет и сильный жар, идущий из самой земли. Нихо, к своему огромному удивлению, нашел уголь. Тот ночной костер он, как выяснилось, развел не на камне, а на площадке из чистого антрацита, залежи которого в этом месте выходили на поверхность земли.

К 1817 году здесь уже работало немало небольших частных угольных шахт. В 1822 году из этого района водным путем было вывезено не менее 1488 тонн антрацита. Этот год считается годом официального начала промышленной угледобычи в округе Скуукэл. Дело быстро развивалось, к 1825 году транспортная компания Schuylkill Navigation Company закончила работы по рытью канала, названного Schuylkill Canal. Теперь антрацит доставляли из Поттсвиля (Pottsville) в Филадельфию на баржах вместимостью 200 тонн.

В 1842 году из Филадельфии в Поттсвиль отправился первый поезд компании P & R RR. Поезда были в состоянии за один рейс перевезти втрое больше антрацита, чем баржи. Между железнодорожниками и владельцами канала завязалась острая конкурентная борьба, продлившаяся без малого 17 лет, до конца 1859 года. В этот год P & R RR окончательно доказала превосходство железнодорожного транспорта над водным, и перевезла по рельсам 2 500 000 тонн угля, в то время как Schuylkill Navigation удалось в течение года доставить только 1 700 000 тонн.

Массовое использование антрацита в качестве топлива придало новый импульс дальнейшему развитию традиционно индустриального северо-востока США в 50-60-х годах позапрошлого века. Этот период еще называют "индустриальной революцией". К концу 1870-х годов в близлежащих районах функционировали более 170 шахтных и открытых угольных разработок, на которых было занято ни много, ни мало 19 тысяч мужчин и подростков. Антрацит быстро превратился в товар острой необходимости, находя применение во многих областях, таких как металлургия, широкий спектр химических производств, производство кирпича, водоочистные процессы. Он также активно использовался в качестве бездымного топлива для обогрева жилья, в качестве промышленного топлива и, конечно же, в качестве основного топлива для паровозов компании P & R RR.

И все-то у них было не так!

К середине двадцатых годов XX века холдинговая компания Reading эксплуатировала большую сеть железных дорог, проложенных по всей юго-восточной части штата Пенсильвания железнодорожной компанией Pennsylvania & Reading еще в ХIХ веке. Подконтрольная холдингу P & R C & I Co. владела почти третью всех месторождений этого богатого углем штата. Сам холдинг сдавал свои линии в аренду железнодорожным компаниям Central Railroad Company of New Jersey и Lehigh Valley Railroad и таким образом имел возможность контролировать их деятельность. В 1923 году холдинг, спасаясь от усилившихся преследований антимонопольного ведомства США, реорганизовал и поглотил ряд своих дочерних компаний, в том числе железнодорожную компанию P & R RR. Таким образом, типичная "управленческая надстройка" разом превратилась в полноценную действующую железнодорожную компанию.

История паровоза Reading T-1 4-8-4 абсолютно нетипична. Большинство локомотивов, созданных в США, были построены специализированными паровозостроительными компаниями, такими как ALCO, Baldwin Locomotive Works, Lima и прочие. Некоторые железные дороги, например, Southern Pacific, располагали своими собственными локомотивными мастерскими и имели возможность самостоятельно изготавливать новые паровозы. И, наконец, единичные железные дороги, также располагавшие собственными локомотивными мастерскими, полностью перестраивали имеющиеся у них ранее созданные локомотивы одного класса в новые локомотивы другого класса.


Reading I-10sa 2-8-0 Consolidation. 30 таких паровозов переделали в T-1 4-8-4.

В число этих немногих вошла компания Reading. Ее T-1 4-8-4 был переделан из более старой модели паровоза. Изначально компания Reading располагала локомотивами класса I-10sa 2-8-0 Consolidation, построенными в середине 20-х годов паровозостроительной компанией Baldwin Locomotive Works.

Перестройка тридцати старых I-10sa в новые T-1 4-8-4 (им были присвоены номера с 2100 по 2129) происходила на собственном производстве компании Reading



Локомотивные мастерские в Ридинге

Согласно запискам историографа компании Берта Пеннипакера (Bert Pennypacker), инициатором перестройки этих локомотивов выступил бывший мастер локомотивного депо дороги Baltimore & Ohio (Балтимор и Огайо) по имени Рэвэл Браун (Revelle W. Brown), который в один прекрасный день (речь идет о сороковых годах прошлого века) стал вице-президентом Reading, а чуть позже - президентом Lehigh Valley Railroad. На этой дороге работали новые локомотивы типа Northern с колесной формулой 4-8-4, которые очень впечатлили этого человека. Спустя некоторое время Браун возвратился в компанию Reading уже в качестве ее президента. После своего возвращения он задался целью ускорить выполняемые компанией грузовые перевозки за счет замены части имеющегося локомотивного парка, состоявшего в основном из старых паровозов формул 2-8-0, 2-8-2 и 2-10-2, на новые локомотивы 4-8-4, подобные тем, что работали на дороге Lehigh Valley.


Класс Northern 4-8-4. Отступление № 2

Формула 4-8-4 была признанной вершиной конструкции пассажирских и скоростных грузовых локомотивов в американском паровозостроении. Эти паровозы с восемью ведущими колесами использовались почти на всех основных дорогах Северной Америки, включая Канаду и Мексику. Большой диаметр ведущих колес, доходивший у отдельных моделей до 80-и дюймов, позволял этим локомотивам достигать самых высоких скоростей. Только состояние конкретных путей могло внести ограничения в скоростной режим их движения. Четырехколесная задняя тележка (trailing truck), обеспечивала надежную опору для топки увеличенного объема, которая, в свою очередь, была способна производить большее количество пара и позволяла проектировать котлы повышенной емкости. Четырехколесная передняя тележка (pilot truck или pony truck) завершала конструкцию, позволяя локомотиву в равной мере и уверенно двигаться на высокой скорости, и маневрировать по стрелкам.

В 20-е годы прошлого века, во время бурного роста пассажирских перевозок, железные дороги были вынуждены резко увеличить количество поездов, организуя дополнительные составы просто потому, что паровозы того времени не могли нормально вести поезда, состоящие более чем из двенадцати пассажирских вагонов. С появлением новых сверхмощных локомотивов, среди которых 4-8-4 были наиболее известными и широко распространенными, проблема была решена и необходимость в дополнительных поездах отпала.


Один из первых представителей класса Northern 4-8-4 - Northern Pacific A-1 № 2626

Первый паровоз с колесной формулой 4-8-4 был построен компанией ALCO в январе 1927 года по заказу железной дороги Northern Pacific. За основу при его создании была взята конструкция 4-8-2 Mountain. Ее пришлось доработать, чтобы обеспечить достаточную опору для очень глубокой топки с колосниковой решеткой очень большой площади. Такая топка требовалась, поскольку Northern Pacific предполагала использовать в качестве топлива для этого локомотива уголь очень низкого качества, добываемый в собственных шахтах. Новая колесная формула 4-8-4, что давно стало в США традицией, получила название 'Northern Pacific" по имени своего первого заказчика. Довольно быстро название сократилось до "Northern", что буквально переводится как "Северный".

Тридцать шесть железных дорог на территории Штатов строили и использовали такие паровозы. Всего было построено 1 126 экземпляров локомотивов Northern. Некоторые из этих железных дорог, преимущественно расположенные в южных штатах США, для которых понятие "северный" создавало противоречия в восприятии (во многом берущие начало со времен Гражданской войны между Севером и Югом США 1861-65 годов), не последовали традиции и использовали для наименования локомотивов 4-8-4 собственные названия. Среди наиболее известных из них можно упомянуть такие как "Greenbrier" дороги Chesapeake & Ohio, "Niagara" компании New York Central, "Golden State" (GS), принадлежавшие Southern Pacific, "Dixie" железной дороги Nashville, Chattanooga & St. Louis. Были и другие примеры. Дорога Richmond, Fredericksburg & Potomac вообще не присваивала названия типу локомотива, а вместо этого присвоила имена собственные каждому из 27-и своих паровозов 4-8-4. Это были имена известных генералов армии Юга, губернаторов южных штатов и других политических деятелей с юга страны.

До наших дней в США сохранились 37 паровозов с колесной формулой 4-8-4.

"…завтра будет поздно…"

Шел 1944 год. Близилась к завершению вторая мировая война. И на постройку новых паровозов необходимо было получить разрешение у Федерального военного совета по производству. Ознакомившись с заявкой компании Reading, чиновники из военного совета не сочли целесообразным начинать строительство новых паровозов раньше, чем война закончится, однако разрешили перестроить 4-8-4 из старых, имевшихся в распоряжении компании Reading.

Предлагаемое решение было очевидно неоптимальным. Но ждать окончания войны господин Рэвэл Браун не желал, полагая, что модернизировать парк локомотивов необходимо немедленно, с тем, чтобы, когда война закончится, во всеоружии встретить грядущие "будни конкуренции". Выполняя волю нового президента компании, Пол Ганджевер (E. Paul Gangewere), главный суперинтендант Reading, отвечающий за ее локомотивный парк и подвижный состав, совместно с группой инженеров из Baldwin Locomotive Works разработали план перестройки локомотивов класса I-10sa 2-8-0 Consolidation в новые локомотивы класса Northern 4-8-4. Компания Reading заказала у Baldwin, а также у General Steel Casting Corporation длинный список необходимых для этого проекта деталей и агрегатов, включающий, в частности, новые несущие рамы, колесные пары, дополнительные секции котлов, а также многое другое.

Перестройка локомотивов, как уже было упомянуто, производилась в собственных локомотивных мастерских компании в Ридинге. В процессе работы конструкторам пришлось оперативно находить решения разных технических проблем, возникавших из-за значительных различий между исходной и вновь создаваемой конструкциями. В качестве наглядного примера такого "принудительного" решения можно привести применение в новом локомотиве беспрецедентно длинной дымовой камеры. Ее длина составила 111 дюймов (282 см). Основной причиной этого были вовсе не какие-либо расчетные параметры, а всего лишь стремление конструкторов восполнить слишком малую длину котла Consolidation при установке на существенно более длинную раму 4-8-4. И это при том, что две первые секции оригинальных котлов были заменены на более длинные 187-дюймовые, изготовленные в сборе с полным набором необходимых трубопроводов и дымоходов. Некоторые основные части Consolidation были сохранены в новой конструкции, такие как рабочие цилиндры и топка типа Wootten площадью 94 с половиной квадратных фута.

После перестройки в распоряжении Reading оказалось большое количество свободных и вполне пригодных к эксплуатации запасных частей, не использованных в конструкции 4-8-4. Так, снятые с Consolidation ведущие колеса диаметром 61 ? дюйма были позже установлены на локомотивы I-9sb.

Топка конструкции Джона Вуттена. Отступление № 3

Джон Вуттен (John E. Wootten) в 1877 году запатентовал конструкцию парового котла, предназначенную для работы с использованием сравнительно небольшого количества дешевого антрацита. Антрацит сгорает медленно и для нагрева испарительной системы до необходимой температуры требует значительно большей площади колосников, нежели мягкий битуминизированный уголь. Топка в конструкции Вуттена была чрезвычайно широкой и "мелкой" в своей нижней части и накрывалась сверху согнутым по кривой большого радиуса "коронным листом" -- специальным гофрированным листом из тугоплавкой стали, образующим свод.

Железная дорога Reading использовала такую конструкцию топки у большинства своих паровозов, начиная с 1880 года, и заканчивая наступлением дизельной эпохи. Паровозы I-10a, построенные в 1923-25 годах и перестроенные в сороковых годах в класс T-1, также имели топки этой конструкции, почти вдвое превосходившие по размерам аналоги, рассчитанные на использование мягких сортов угля.

К началу 1940-х компания Reading перевела весь свой локомотивный парк на питание смесью антрацита с битуминизированным углем, а еще позже - на чистый битуминизированный уголь, снабдив локомотивы механическими конвейерными податчиками. В Америке такие системы подачи угля в топку назывались стокерами (stocker). И при работе на мягких углях топка Вуттена с ее огромной поверхностью нагрева оказалась очень эффективной на больших локомотивах, которые использовались на железных дорогах в последние годы паровой эпохи.

Пустые хлопоты. Стоила ли игра свеч?

Перестройку удалось завершить только в 1947 году, через два года после окончания войны, хотя первые экземпляры были закончены еще в 1945-м. Вновь созданные локомотивы 4-8-4 были определены в класс T-1 и немедленно пущены в эксплуатацию преимущественно для перевозки угля на линиях компании Reading, а также на некоторых смежных линиях по всему штату Пенсильвания и в штате Нью Джерси. Иногда они также были задействованы в перевозках по линиям сопредельных железных дорог Western Maryland (WM) и Pennsylvania Rail Road (PRR) на территориях штатов Maryland и West Virginia (Западная Вирджиния). Первые 20 T-1 были с самого начала предназначены исключительно для перевозки грузов. Вторая партия, состоящая из десяти паровозов, была оборудована для перевозки пассажиров. Но эти локомотивы также были направлены на грузовые линии.

Компания Reading провела специальные испытания своих новых локомотивов с целью выяснения максимально возможного количества угольных хопперов, которое они способны тянуть в режиме повседневной эксплуатации. Был достигнут рекордный результат в 200 вагонов, после чего последовало решение ограничить оптимальное количество вагонов в одном составе числом 150.


Технические характеристики Reading T-1

Колесная формула - 4-8-4;
Общая длина локомотива с тендером - 110 футов 6 дюймов (33,6 метра);
Диаметр ведущих колес - 70 дюймов (1,78 метра);
Доля веса на ведущих колесах - 278 200 фунтов (125,2 тонны);
Вес локомотива без тендера - 441 300 фунтов (198,6 тонны);
Полный вес локомотива с загруженным тендером - 809 000 фунтов (364 тонны);
Площадь колосников - 94 ? квадратных фута;
Количество главных цилиндров - 2;
Диаметр цилиндров - 27 дюймов (68,6 см.);
Ход поршня - 32 дюйма (81,2 см.);
Максимальная мощность на цилиндрах - 3 147 лошадиных сил;
Давление в котле - 240 фунтов на кв. дюйм;
Тяговое усилие - 68 000 фунтов (79 100 фунтов с бустером);
Вместимость тендера - 19 000 галлонов (71,8 тонны) воды и 26 тонн угля.

Паровозы T-1 были современными, мощными и очень надежными. Но они, очевидно, запоздали со своим появлением в реестре Reading Company. Начав работу в 1945, 1946 и 1947 годах они застали лишь самый конец "паровой эпохи" на американских железных дорогах. С самого начала 50-х годов компания начала переход на дизельную тягу, все активнее закупая на замену паровозам новые дизели. Таким образом, T-1 являли собой образцы самой последней волны в американском паровозостроении.

Несмотря на такое неудачно запоздалое появление, они были и остаются одними из самых совершенных паровых локомотивов в Америке. И они стали одними из немногих паровозов, которым в исторической технической литературе США посвящены отдельные книги.


"…этим паровозом может управлять даже тормозной…" Отступление № 4

Как известно, одним из очевидных признаков совершенства любого технического устройства является простота управления им. Из опубликованной в 1968 году статьи уже упомянутого историографа Берта Пеннипакера стали известны впечатления одного машиниста от управления паровозом T-1, которые дают представление о самом высоком техническом уровне этого локомотива.

Вот некоторые выдержки из статьи.

"…все машинисты компании Reading отмечали, что локомотивы T-1 4-8-4 были лучшими из всех, которыми им приходилось управлять. Не был исключением и машинист по имени Томми Фосс (Tommy Foss). Он очень хорошо отзывался о T-1, с ним у Томми были также связаны воспоминания об одном забавном инциденте.
Это был обычный рейс с грузом угля из Бриджпорта (Bridgeport) в Ридинг, который чуть было не закончился для Томми серьезными проблемами с чиновниками компании из-за вопиющего нарушения инструкций. Дело было в том, что в первые послевоенные годы нередки были случаи дефицита квалифицированных машинистов и кочегаров. Вот и в тот рейс Томми Фосс выехал без кочегара, вдвоем с тормозным рабочим (a brakeman).
Тормозной неожиданно заявил ему, что сам может развести пары, и с легкостью это проделал. Как показалось машинисту в дальнейшем, он вообще знал о T-1 не меньше самого Томми. А поскольку они ехали без кочегара, машинист вынужден был сам выполнять его работу и, несмотря на строжайший запрет допускать к разведению паров и управлению локомотивом лиц без должной квалификации, несколько раз позволил тормозному занять его место за рычагами управления. Как выяснилось, это не осталось незамеченным. Во время обратного рейса на одной из промежуточных станций в кабину поднялся начальник поезда и задал вопрос, кто ведет паровоз.
Я веду,-- ответил тормозной.
Что значит, ты?!,- возмутился чиновник,- Это же локомотив! Ты тормозной рабочий и не можешь ничем управлять! Ты же не учился! После этого он повернулся к Томми и грозно спросил: Быстро отвечай, кто вел этот паровоз из Бриджпорта?!
Он,- ответил Томми, вытирая со лба пот рукавицей, и добавил с усмешкой,- и если он не сможет привести поезд обратно в Бриджпорт, то я больше не машинист.
Томми повезло. Допустив рабочего к управлению, он серьезно рисковал потерей места. К счастью, начальник оказался человеком разумным и предпочел закрыть на нарушение глаза и не применять к машинисту санкций, чтобы не задерживать поезд посреди пути и закончить рейс. Тем более, что экипаж был неполный.
Хорошо,- сказал начальник тормозному (на самом деле начальник, естественно, произнес: "OK"),- я разрешаю тебе закончить рейс. Но вы оба должны пообещать мне, что больше никогда неквалифицированный рабочий не будет управлять паровозом, даже в самом крайнем случае!..."

Одно из двух: либо этот рабочий был семи пядей во лбу, так как до этого ему совершенно точно никогда не доводилось управлять паровозом, либо T-1 на самом деле был настолько хорош, что, как говорится, "ехал сам", почти ничего не требуя от машиниста, лишь бы тот не совершал слишком грубых ошибок.

Второе дыхание. Прогулки на "железной лошади"

С приходом эпохи дизелей в начале 50-х годов прошлого века паровозы T-1 были изъяты из эксплуатации. Но к этому моменту они были в прекрасном техническом состоянии, так как не прошло еще и десяти лет с момента их постройки (перестройки). Поэтому компания Reading поместила их на хранение в свои депо, продолжая поддерживать их полную работоспособность. Тем временем, к 1956 году из реестра компании исчезли все прочие паровозы, кроме T-1. А еще три года спустя для T-1 нашлось новая, весьма почетная миссия.

Экскурсионные рейсы были неотъемлемой частью закатных дней эпохи пара. Эти рейсы проходили по нетрадиционным для пассажирских перевозок маршрутам, как правило, по грузовым линиям. Проводились подобные выезды и по обычным пассажирским линиям, но, как правило, только в осеннее время. В этом случае они так и назывались - "Autumn leaf excursions" ("экскурсии осенних листьев"), и пассажиры в пути имели возможность любоваться красками осени.

На железной дороге Reading такие экскурсии, известные под названием "Reading Rambles" (Прогулки по Ридингу), начали проводиться еще с 1936 года, то есть задолго до окончания паровой эпохи. Первая из них прошла в октябре 1936-го и была объявлена как "экскурсия осенних листьев". Прогулки по Ридингу быстро приобрели большую популярность и проводились ежегодно до самого вступления США во вторую мировую войну в декабре 1941 года. После войны на дороге было организовано только несколько экскурсий. А когда в середине 50-х дизельная тяга окончательно вытеснила паровозы с регулярных железнодорожных линий, компания Reading вновь вспомнила о Прогулках. На этот раз им была уготована романтическая миссия "возвращения в историю железных дорог".

Так, неожиданно для всех в 1959 году железная дорога Reading объявила о предстоящем проведении экскурсии на поезде, ведомом паровым локомотивом T-1 4-8-4 № 2124, под названием "Iron Horse Ramble" ("Прогулка на "железной лошади"). Эта ностальгическая поездка состоялась 25 октября 1959 года. № 2124 во главе состава из шестнадцати вагонов прошел по маршруту от станции Wayne Junction (Уэйн Джанкшн) до станции Shamokin (Шамокин). Компания Reading продолжила проведение таких же экскурсионных поездок, используя в качестве тяги паровозы T-1 №2100, №2102 и №2124. Экскурсии продолжались в течение почти пяти лет, пока слишком высокая стоимость обслуживания паровозов, а также чрезмерный износ старых рельсовых путей, по которым ходили экскурсионные составы, не заставили компанию отказаться от этих популярных выездов. Последняя экскурсия состоялась 17 октября 1964 года. За пять лет компания успела провести в общей сложности более пятидесяти "Прогулок по Ридингу".

Запоздалый пропуск в большую историю

В апреле 1975 года, предшествующего двухсотлетию независимости США, в тур по стране отправился American Freedom Train ("Поезд американской свободы"). Он состоял из двадцати вагонов и представлял собой настоящий музей на колесах, полный экспонатов - частичек истории Америки двух прошедших столетий. Этот поезд, собравший на период поездки немалое число национальных реликвий и сокровищ, был задуман и воплощен человеком по имени Ross E. Rowland, Jr. (Росс И. Роулэнд младший).

По плану этого грандиозного в своем роде проекта юбилейный поезд-музей должен был объехать всю страну, перемещаясь из города в город. Вести этот поезд должны были исторические паровозы, восстановленные специально для этой цели. Для участия в путешествии по южным и западным штатам США Роулэнду удалось восстановить Southern Pacific GS-4 (Golden State) 4-8-4 №4449, а также использовать восстановленный локомотив №610, ранее принадлежавший Texas & Pacific.

Для тура по восточной части США Роулэнд разыскал на свалке в Балтиморе (штат Мэриленд) находившийся там с 1965 года и чудом уцелевший Reading T-1 №2101, перевез его в Ридинг в те самые мастерские, где он был построен (перестроен) тридцать лет назад, и полностью восстановил. В течение 1975 и 1976 годов T-1 попеременно с GS-4 №4449 водил по всей стране юбилейный состав.

После того, как "великий поход" Поезда американской свободы был завершен, Росс Роулэнд сохранил №2101. В последующие два года он организовал с участием T-1 целую серию экскурсионных поездок по восточным штатам под эгидой холдинга Chessie System (CS), образовавшегося в начале 70-х годов в результате слияния исторических соседей - железных дорог Chesapeake & Ohio (C&O), Western Maryland (WM) и Baltimore & Ohio (B&O) - первой коммерческой железной дороги США, открытой 28 февраля 1827 года.

Эти поездки, приуроченные к 150-летию Baltimore & Ohio, продолжались два года. В 1979-м №2101 довольно серьезно пострадал в результате внезапного пожара, вспыхнувшего в депо. Но компания Chessie System, не желая отказываться от столь эффектных рекламных акций, какими показали себя экскурсии, выменяла у Роуланда поврежденный T-1, предоставив ему взамен для продолжения поездок работоспособный паровоз C&O Greenbrier 4-8-4 № 614. А №2101 был косметически отремонтирован силами Chessie System, покрашен в цвета American Freedom Train # 1 и выставлен на статичную экспозицию в музее железной дороги Baltimore & Ohio, где он стоит и по сей день.

Где они сейчас?

Кроме № 2101, успевшего занять достойное место в новейшей истории США во многом благодаря случайности, до нашего времени дожили также те три T-1, которые участвовали в Прогулках по Ридингу: № 2100, №2102 и № 2124.

№ 2100 с 2005 года находится в собственности Golden Pacific Railroad в городе Такома в штате Вашингтон. До этого его переделали под питание нефтью и планировали использовать для экскурсий по югу Канады, но проект не был реализован.

№ 2102 с середины 80-х по начало 90-х годов водил экскурсии Blue Mountain & Reading. В 1995 году был передан в Steamtown National Historical Site для ремонта и дальнейшего использования для экскурсий. В середине 1998 года отправлен в Порт-Клинтон, штат Пенсильвания, где в прошлом размещалась штаб-квартира исчезнувшей ныне железнодорожной компании Reading, Blue Mountain & Northern (RBM&N). Там, в музее железнодорожного транспорта RBM&N - на небольшой экспозиции, он и находится сейчас.

№ 2124 с начала 1960-х годов находится в Steamtown National Historical Site, куда он был передан еще до окончания в 1964 году Прогулок по Ридингу. В соответствии с отчетами специалистов этого крупнейшего музея на востоке США локомотив сохранился относительно хорошо и в принципе может быть восстановлен до рабочего состояния.

Американская компания Precision Craft Models ( подразделение BLI ) выпускает модели всех четырех сохранившихся экземпляров замечательного локомотива T-1 Reading в версиях с установленной цифровой электроникой и звуком от Electronic Solution Ulm (ESU), а также аналоговые варианты этих моделей, в которые можно такие системы вставить. Выпускаются также специальные наборы для модернизации аналоговой версии T-1, включающие в себя отдельный цифровой декодер ESU Loksound 3.5 с интегрированным звуковым модулем и двумя динамиками. В звуковой модуль загружена звуковая модель T-1.

Все, кому показалась интересной эта история, могут поближе взглянуть на эти модели в каталоге PCM на www.RailwayModel.com.


Подготовлено на основе перевода материалов с сайтов www.readingrailroad.org, www.steamlocomotive.com, www.cr.nps.gov и некоторых других.

Алексей Лаврентьев
20.04.07

27.06.2015
4468

Комментарии

Нет комментариев. Ваш будет первым!
Если вам понравился материал, не следует помещать комментарии с текстом «Спасибо! Отлично!» и т.п. У нас принято выражать благодарность путём повышения репутации, нажав на кнопочку Понравилось – Не понравилось Понравилось – Не понравилось, размещённую над Комментариями.
Похожие материалы


"…я тогда был еще мальчишкой, но я отлично помню, как эти великолепные SP "Daylight Limited" проходили через мою родную Санта-Барбару. Ну, вы все ее наверняка знаете, это в Калифорнии. Утренний поезд из Лос-Анжелеса, номер 99, проходил в 10:35 утра. Обратный поезд из Сан-Франциско, номер 98, прибывал в 3:40 пополудни


Продолжение. Начало статьи смотрите здесь. Одному важному умению он научился от отца – интересно рассказывать. Это приобретенное умение впоследствии распространилось и на его профессиональную деятельность фотографа


Продолжение. Начало статьи смотрите здесьТуманы, овцы, пуэрториканцы и всего две ошибки… История локомотивов Big Boy за все время их эксплуатации помнит только один случай, когда № 4005 потерпел ужасное крушение в результате нелепой и даже преступной случайности


"3 в 1" Локомотив Triplex Краткая историческая справка Прошел ровно год с тех пор, как на www.railwaymodel.com появилась заметка о первой модели MTH Electric Trains в масштабе HO - PRR K4s. И вот компания выпустила свою вторую модель в масштабе 1:87


Что это было? Его рекламировали как "самый сенсационный и часто упоминаемый поезд в Америке". Сами железнодорожники и многочисленные поклонники с неизменной любовью называли его the CZ (Си Зед). Это и вправду был не только и не просто фирменный пассажирский экспресс дальнего следования, каких в США за их историю было немало