Телефон 8 495 220-49-12      Телефон 8 800 200-10-28

"Джон Булл" - паровоз № 1

Вместо предисловия

Жанр научно-популярной журналистики категорически не располагает к проявлению в тексте излишних эмоций. Но бывают случаи, когда исключительность описываемых явлений не может быть передана иначе, нежели через эмоциональную окраску в повествовании. Эта статья - как раз такой исключительный случай.

В предыдущей статье, посвященной возникновению и становлению железных дорог в США в период с конца XVIII века и до наступления 1900-х годов, я не упомянул прямо один локомотив, едва ли не самый удивительный из всех и выдающийся в полном смысле этого слова. Сделал я так намеренно и сделал по двум причинам, возможно, создавая тем самым некую сомнительную интригу, за что прошу меня извинить, по возможности. Во-первых, потому, что, собирая материал, сам был поражен тем, насколько уникальными оказались и "сумма обстоятельств", сложившихся при создании этого локомотива, и люди, благодаря которым он появился. А во-вторых, потому, что, по моему скромному убеждению, его ценность настолько велика, что его нельзя ставить в ряд даже с такими этапными образцами паровозостроения, которым была посвящена та статья. Рассказывать о нем нужно обязательно отдельно. Он стоит особняком в мировой летописи железных дорог. Это самый старый действующий паровоз в мире и старейший паровоз, сохранившийся в США. Называется он "Джон Булл" (John Bull).

Место действия - Нью Джерси. Дорога Camden & Amboy

Карта дороги C&A и сопредельных с ней дорог 1869 года
Карта дороги C&A и сопредельных с ней дорог 1869 года (маршрут, о котором пойдет речь, выделен красным цветом)

6 февраля 1815 года New Jersey Rail Road Company (NJRR) в лице полковника Джона Стивенса (подробнее об этом человеке можно прочитать в статье "История американских паровозов: Пора юности") и нескольких его компаньонов получила от властей штата первый в США официальный чартер на право строительства железной дороги между городами New Brunswick (Нью Брунсвик) и Trenton (Трэнтон). Чартер предусматривал также право компании самостоятельно определять и взимать со своих пассажиров коммерческие подорожные сборы (плату за проезд). Дальнейшие обстоятельства сложились таким образом, что NJRR так ничего и не построила. Но идея не умерла.

Железнодорожная компания Camden & Amboy Rail Road and Transportation Company (C&A), юридически начала свое существование 4 февраля 1830 года, день в день с конкурирующей компанией Delaware & Raritan Canal Сompany (D&R). Обе компании стремились обеспечить бесперебойное транспортное сообщение между Нью Йорком и Филадельфией, столицей штата Пенсильвания.

Изначально D&R планировала постройку своей линии западнее линии С&A. От Филадельфии до города Trenton (Трэнтон) путь должен был пройти по реке Делавэр, дальше наземный участок пути вел на северо-восток в Нью Брунсвик, городок, стоящий на реке Raritan (Рэритан), и далее по этой реке до Нью Йорка. Маршрут C&A выглядел несколько иначе. Железная дорога должна была начинаться от города Camden (Кэмден) недалеко от Филадельфии, пересекая реку Делавэр, и вела в South Amboy (Саут Эмбо), город, расположенный на мысе Рэритан в устье одноименной реки, и далее в Нью Йорк по воде. Вскоре конкуренты пришли к заключению, что им выгоднее сотрудничать, нежели конкурировать, принимая во внимание общность заявленных ими целей. С 15 февраля 1831 года C&A и D&R объединились в совместную компанию, после чего все дальнейшие решения принимались объединенным советом директоров. Акции компаний также были объединены.

Акция объединенной компании С&A и D&R 1834 года
Акция объединенной компании С&A и D&R 1834 года номиналом в 100 долларов, подписанная Робертом Стивенсом (правая подпись). Обратите внимание на вторую подпись (слева) - казначея C&A Эдвина Аугустуса Стивенса, младшего брата Роберта. После того, как старший брат покинул компанию в конце 1840-х, Эдвин стал следующим президентом C&A. По-видимому, у него был талант финансиста - после его смерти в 1868 году на оставленные им деньги был создан Стивенсовский технологический институт, носящий имя их с Робертом отца - Джона Стивенса

Следует добавить к сказанному, забегая немного вперед, что всего за несколько дней до объединения, 4 февраля 1831 года власти штата Нью Джерси предоставили C&A монопольное право на эксплуатацию железной дороги по маршруту Кэмден (на юге) - Саут Эмбо (на севере) сроком на девять лет. Монополия накладывала запрет на строительство кем бы то ни было, кроме C&A, любых железных дорог в полосе трех миль по обе стороны от линии компании. А в соответствии с "Постановлением о защите" (Protection Act), выпущенным властями 2 марта 1832 года, монополия, ранее предоставленная только C&A, давала объединенной компании C&A и D&R исключительные права на железнодорожные перевозки между Филадельфией и Нью Йорком, маршрут которых проходил через территорию Нью Джерси. За это компания щедро расплатилась с властями, передав в их распоряжение тысячу своих стодолларовых акций.

Штаб-квартира и офис C&A были организованы в Кэмдене 28 апреля 1830 года, а 16 июня уже начались первые подготовительные работы на местности. Поскольку железная дорога тогда еще была совсем экзотическим новым изобретением, не только локомотивы, но и рельсы для линии компания заказала в Англии. Строительство линии, как таковой, было начато 4 декабря того же 1830 года из города Bordentown (Бордентаун) на реке Делавэр, то есть с середины предполагаемого пути.

К 1 октября 1832 года был открыт участок линии от пристани Stewarts Point (Стюартс Пойнт) в Бордентауне, ведущий на север до местечка Hightstown (Хайтстаун). Таким образом, компания смогла обеспечить для путешественников цепочку из четырех маршрутов с тремя пересадками. От Филадельфии до Бордентауна можно было добраться пароходом. Между Бордентауном и Хайтстауном курсировали поезда, на первых порах - на конной тяге. От Хайтстауна до Саут Эмбо пассажиры могли доехать на дилижансах. И, наконец, последний участок пути от Саут Эмбо до Нью Йорка также обеспечивали пароходы. Поездка в один конец стоила три доллара и занимала девять с половиной часов - на пару часов быстрее, чем путь по любому другому маршруту.

Работы на втором отрезке железнодорожной линии до Саут Эмбо были завершены через два с половиной месяца, к 17 декабря. Теперь С&A могла отказаться от использования на нем дилижансов. Но к концу декабря замерзла река Делавэр, и дилижансы стали перевозить пассажиров вместо пароходов на первом участке пути от Филадельфии до Бордентауна.

24 января 1833 года на дороге C&A начались перевозки грузов, все еще на конной тяге. Первый локомотив начал совершать регулярные рейсы по дороге с 9 сентября 1833 года. Той же осенью линия была доведена на юг до городка Delanco (Диланко) и, наконец, 19 декабря 1834 года в Кэмдене завершилось строительство всей линии. Camden & Amboy Railroad оказалась одной из наиболее успешных в коммерческом смысле железных дорог в США в первой половине XIX века.

На детях природа отдыхает. Не всегда…

В конце августа 1831 года, спустя шесть недель после выхода из порта Ливерпуля, парусник "Аллегени" пришвартовался у пристани в Филадельфии. Среди грузов, которые доставил корабль, были несколько больших деревянных ящиков. В соответствии с бумагами на груз, в них находились части и детали "одного парового локомотива", изготовленного компанией Robert Stephenson & Co. из английского города Newcastle upon Tyne (Ньюкасл на Тайне) по заказу владельца строящейся железной дороги Camden & Amboy, инженера и предпринимателя Роберта Стивенса (Robert Stevens).

Знакомые фамилии? Надеюсь, что читатели уже догадались. Речь действительно идет о сыновьях двух великих людей, англичанина Джорджа Стефенсона и американца Джона Стивенса, уже упомянутого выше в этом тексте. Надо сказать, что, действительно, "природа не отдохнула" на детях этих людей, а "потрудилась от души" в обоих случаях. И тот факт, что их профессиональные пути, начатые в совершенно разных условиях по разные стороны Атлантики, довольно рано пересеклись и привели к сотрудничеству, видится весьма и весьма символичным.

Роберт Стефенсон (1803 - 1859) был единственным сыном Джорджа Стефенсона. Его мать и сестра умерли, когда он был еще совсем ребенком, и юный Роберт очень много времени проводил с отцом. Несмотря на то, что у Джорджа Стефенсона не было формального образования, у него был огромный опыт и практические знания, которые он приобрел за время работы на угольных разработках в Киллингуорте, обслуживая и модернизируя различное оборудование. Роберт рано начал помогать отцу и довольно быстро стал отлично разбираться в технических особенностях разных механизмов и устройств, применявшихся тогда для добычи угля. Джордж Стефенсон почувствовал незаурядный инженерный потенциал, заложенный в сыне, и приложил все доступные ему усилия к тому, чтобы Роберт получил в равной мере полноценное общее и качественное техническое образование.

Роберт Стефенсон
Роберт Стефенсон

После учебы в Bruce Academy в Ньюкасле на Тайне, стажировки у Николаса Вуда (Nicolas Wood), мастера на шахте Киллингуорт, и окончания Эдинбургского университета Роберт подключился к работе над железнодорожными проектами своего отца, первым из которых оказался проект Stockton and Darlington Railway (S&DR). В 1823 году отец и сын организовали собственную компанию, пригласив также в компаньоны Эдварда Писа (Edward Pease), директора S&DR, человека, благодаря доверию которого Стефенсону старшему удалось внедрить на этой дороге свои первые "пассажирские" локомотивы. Компания, созданная с целью разработки и строительства локомотивов, была названа Robert Stephenson & Co и просуществовала до середины XX века. Оригинальное здание локомотивных мастерских сохранилось до нашего времени. Оно находится на улице Forth Street (Форт стрит) в Ньюкасле на Тайне и известно как Центр Роберта Стефенсона (Robert Stephenson Centre).

Здание Robert Stephenson Centre в наше время
Здание Robert Stephenson Centre в наше время

В первые десятилетия развития железных дорог в мире (20-е - 40-е годы XIX века) большая часть всех локомотивов вышла из этих мастерских.

В 1829 году Роберт Стефенсон взял на себя значительную часть забот по организации соревнований Rainhill Trials, в которых одержала победу знаменитая "Ракета". Благодаря этой победе компания приобрела не только дальнейшие заказы от организатора соревнований Liverpool & Manchester Railway (L&MR), но и громкое коммерческое имя. К ней стали обращаться с заказами на локомотивы многие вновь организованные железные дороги в Британии.

Начиная с 1833 года, когда Роберт Стефенсон был назначен главным инженером London & Birmigham Railway (L&BR), ему пришлось заниматься решением весьма разнообразных технических задач. Он руководил очень сложными работами по прокладке туннелей, в частности, туннеля Kilsby (Килсби) и туннеля под холмом Primrose Hill (Примроз Хилл) в Лондоне. Ему же принадлежит уникальное решение для подъема составов по очень крутому склону на основе стационарного цепного механизма с паровым приводом в Chalk Farm (Чок Фарм) в северном пригороде британской столицы рядом со знаменитым зданием локомотивного депо The Roundhouse, которое было построено в 1847 году. Сейчас в этом здании оборудован концертный зал.

Туннель Килсби. Карандашный рисунок середины XIX века.
Туннель Килсби. Карандашный рисунок середины XIX века.

Не менее известен Роберт Стефенсон как создатель целого ряда знаменитых в Англии железнодорожных мостов. Среди его самых лучших творений можно выделить High Level Bridge в Ньюкасле на Тайне и Britannia Bridge в Уэльсе - трубчатые мосты с несущей конструкцией прямоугольного сечения, полностью собранной из железа. Эта революционная конструкция оказала огромное влияние на развитие не только мостостроения, но и других прикладных областей инженерного дела, таких как кораблестроение.

High Level Bridge в Ньюкасле на Тайне
High Level Bridge в Ньюкасле на Тайне (вверху)
и посвященная ему памятная медаль 1849 года (внизу)

памятная медаль 1849 года


Britannia Bridge в XIX веке и в наши дни
Britannia Bridge в XIX веке (вверху) и в наши дни(внизу)
Секция оригинальной цельнометаллической конструкции Britannia Bridge



Секция оригинальной цельнометаллической конструкции Britannia Bridge
Секция оригинальной цельнометаллической конструкции Britannia Bridge (вверху)
и один из каменных львов, установленных у основания опор моста (внизу)

каменный лев



Не менее удивительны железнодорожный мост Conwy Railway Bridge в северном Уэльсе, где также применена трубчатая конструкция, и величественный Royal Border Bridge через реку Твид в городе Бервик (Berwick upon Tweed), открытый в 1850 году самой королевой Викторией.

Conwy Bridge в его современном виде
Conwy Bridge в его современном виде



Royal Border Bridge через реку Твид
Royal Border Bridge через реку Твид

К слову, одной из считанных неудач выдающегося инженера стал мост Dee Bridge в городе Честере (Chester) в графстве Чешир (Cheshire), который частично обвалился в мае 1847 года как раз в тот момент, когда по нему проходил поезд. Пять человек погибло. Многие пассажиры получили ранения. Стефенсона тогда очень сильно критиковали, еще до катастрофы, за неправильно выбранные материалы для этого строительства.

Катастрофа на мосту Dee Bridge 1847 года
Катастрофа на мосту Dee Bridge 1847 года

Выдающиеся заслуги Стефенсона младшего были должным образом оценены современниками на его родине. С 1847 года Роберт Стефенсон стал пожизненным членом британского парламента от партии консерваторов. С 1855 года в течение двух лет он возглавлял Ассоциацию инженеров Великобритании. После смерти его прах был захоронен в Вестминстерском аббатстве, где англичане уже много веков хоронят своих королей и самых великих людей нации.

Здание Ассоциации инженеров Великобритании в Лондоне
Здание Ассоциации инженеров Великобритании в Лондоне

Вестминстерское аббатство
Вестминстерское аббатство, где похоронен Роберт Стефенсон

В современной Англии в графстве North Shields есть крупнейший национальный музей железных дорог. Он носит официальное название Stephenson Railway Museum в честь Джорджа и Роберта Стефенсонов.

Полковник Роберт Ливингстон Стивенс (1787 - 1856) был старшим из двух сыновей полковника Джона Стивенса. В 1807 году, когда Роберту было двадцать лет, они с отцом построили пароход "Феникс", первый в мире пароход, который в 1809 году успешно прошел ходовые испытания в море во время перехода от Нью Йорка до устья реки Делавэр. Роберт Стивенс изобрел и первым применил в конструкции кораблей волнорезы - вогнутые обводы носовой части корпуса. Всю свою жизнь он много работал в кораблестроении и сделал много выдающихся изобретений в этой области. В 1842 году правительство США поручило ему постройку первого в мире бронированного военного корабля, дело, которое ему не удалось закончить до своей смерти.

В 1830-х и 1840-х годах, продолжая дело своего отца, Роберт Стивенс был президентом железной дороги Camden & Amboy. Он также является автором гравийного балласта и конструкции т-образного полностью металлического рельса. Такие рельсы впервые в мире были применены на дороге C&A. В наше время т-образные рельсы являются стандартными, но почти два века тому назад, технологии металлургии не позволяли изготавливать прокат. Тогда использовались сначала деревянные рельсы, после этого, в 1789 году в Англии были изобретены литые железные рельсы, а позже - композит из дерева и наложенной сверху металлической полосы.

Копия локомотива Планета
Копия локомотива "Планета". Великобритания, наше время.

В самом начале 1831 года Роберт Стивенс отправился в Англию, в Ньюкасл на Тайне, к Роберту Стефенсону, чтобы лично обсудить с ним конструктивные особенности локомотивов для своей дороги. После серии консультаций два Роберта, заказчик и подрядчик, договорились, что за основу будет взята модернизированная конструкция паровоза типа "Планета". Эта машина была оснащена четырьмя ведущими колесами одинакового размера и двумя паровыми цилиндрами. Прочие многочисленные нюансы в конструкции паровозов, заказанных Стивенсом для C&A, отражали самые последние достижения паровозостроения в Британии того периода.

Костыли для крепления рельсов к шпалам, середина XIX века
Костыли для крепления рельсов к шпалам, изготовленные в середине XIX века

Рельсы для линии C&A Стивенс также заказал в Англии, где уже появились первые прокатные станы. В тот момент получить прокат необходимого качества можно было только здесь. Как раз во время той поездки в Англию он направил свой изобретательный ум на поиск разрешения проблемы неудовлетворительного качества деревянных рельсов. Идея использовать цельнометаллические т-образные рельсы пришла к нему во время плавания через Атлантику. Тогда же он изобрел и железные костыли для крепления таких рельсов к шпалам.

Пока Стивенс был в Англии, первая партия цельнометаллических рельсов в количестве пятисот штук длиной по пятнадцать футов и весом по 36 фунтов (примерно 16,3 кг.) на 1 ярд (около 91 см.) длины была оперативно изготовлена по его заказу и доставлена в Филадельфию уже в мае 1831 года, за три месяца до его возвращения в Штаты. В дальнейшем поставки продолжались, и металлические рельсы были проложены по всему пути дороги C&A.

Руки гения

Итак, первый из построенных Стефенсоном для C&A локомотивов прибыл в Филадельфию в разобранном виде в конце августа 1831 года. Ящики с деталями перегрузили на речную баржу, на которой они были доставлены вверх по реке Делавэр в Бордентаун, в мастерские С&A. Для сборки привезенного локомотива Роберт Стивенс нанял молодого талантливого механика, североирландца родом из Бэлфаста по имени Исаак Дриппс (Isaak Dripps). 4 сентября Дриппс с помощниками приступили к работе. И тут же обнаружились сложности. Дело в том, что в первой половине XIX века еще не было практики составления рабочих чертежей. В поставке также полностью отсутствовали какие-либо инструкции по сборке. Дело осложнялось еще и тем, что ни сам Дриппс, ни кто-либо из его помощников до этого в глаза не видели ни одного паровоза, хотя Дриппсу и приходилось ранее иметь дело с паровыми машинами на кораблях. О проблеме было доложено Стивенсу. Он принял решение срочно пригласить сведущего консультанта, чтобы не терять впустую время и не подвергать локомотив риску поломки при неграмотной сборке. И в качестве такого консультанта Стивенсу посоветовали молодого инженера, державшего в то время в Филадельфии механическую мастерскую, который, несмотря на молодость, успел зарекомендовать себя отменным мастером и знатоком паровых машин. Этим инженером был Маттиас Балдуин.

Первое, что сделал Балдуин, прибыв на место, он самым внимательным образом осмотрел все части локомотива. После этого он произвел тщательные замеры некоторых деталей и узлов и сделал для себя ряд записей и набросков. Эти записи и наброски позволили начать сборочные работы. Современным инженером, живущим в век технологических стандартов и поточных производств, трудно понять природу всех сложностей, с которыми пришлось столкнуться Балдуину и Дриппсу. В их распоряжении просто не было необходимых инструментов, их приходилось тут же на месте изготавливать, а иногда и изобретать. Так, тонкую подгонку паровых цилиндров для посадки поршней пришлось делать при помощи резцов, закрепленных в самодельной деревянной обойме, которую подручные вращали вручную, повинуясь командам Балдуина. Приходилось также подробнейше объяснять рабочим по шагам, как делать почти каждую операцию. Большую часть всех наиболее важных работ Балдуину пришлось выполнять собственноручно.

Спустя одиннадцать дней, сборка была закончена. Локомотив поставили на короткий отрезок рельсового полотна и развели пробные пары. К всеобщей радости давление в котле держалось стабильно, паровоз послушно поехал, хотя было очевидно, что он требует еще регулировки и настройки, чтобы все его узлы работали как надо. На доводку локомотива ушло еще около полутора месяцев.

Один из рисунков Исаака Дриппса 1887 года.
Один из собственноручных рисунков Исаака Дриппса 1887 года. Таким был локомотив сразу после его сборки в 1831 году

По окончании работ по доводке локомотива, в ноябре 1831 года, Роберт Стивенс организовал демонстрационную поездку на нем для ряда влиятельных людей штата и некоторых чиновников, оказывавших поддержку строительству дороги C&A. Среди них, в частности, оказался племянник Наполеона Бонапарта Наполеон Люсьен Шарль Мюрат с супругой, которая стала первой женщиной в Америке, проехавшей на поезде, ведомом паровым локомотивом. До нее этим могли похвастаться только мужчины.

После поездки новый локомотив поставили на временное хранение в специально построенное для него депо (простой деревянный сарай) до того момента, пока не завершилось строительство линии C&A на участках от Бордентауна до Саут Эмбо. В течение всего 1832 года, пока шло строительство этих участков линии, компания C&A построила еще пятнадцать паровозов. Котлы, рамы и колесные пары этих паровозов были изготовлены в штате Нью Джерси, а паровые приводы и другие прецизионные детали для них поставила компания Роберта Стефенсона. Весной 1833 года все новые локомотивы уже использовались на конечном этапе строительства линии C&A.

Чтобы различать локомотивы, C&A ввела их нумерацию, а кроме того, присвоила им имена собственные. Локомотиву № 1, о котором идет речь в этой статье, было дано имя "Стивенс" в честь Роберта Стивенса, президента компании. Спустя какое-то время, однако, № 1 приобрел среди персонала компании славу "истинного англичанина", так как он единственный был полностью изготовлен в Англии, в то время как другие паровозы - только частично. С легкой руки кого-то из машинистов его прозвали "старый Джон Булл" (old John Bull) - так называют Англию по аналогии с хорошо знакомым нам прозвищем Америки "дядя Сэм" (uncle Sam). Вскоре, как это часто бывает в Америке, прозвище сократилось до "Джон Булл".

Изменения оригинальной конструкции

Джон Булл

Краткие технические характеристики локомотива "Джон Булл"
Длина локомотива с тендером - 36 футов и 3,5 дюйма;
Ширина локомотива - 7 футов и 8 дюймов;
Высота локомотива (до среза дымовой трубы) - 11 футов и 4 дюйма;
Вес локомотива с тендером - 44 000 фунтов;
Диаметр ведущих колес - 54 дюйма;
Расчетное давление в котле - 70 фунтов на кв. дюйм.

В исходной конструкции, созданной Робертом Стефенсоном, как уже было сказано, использовались четыре колеса. Поршни паровых цилиндров, находившихся под котлом, соединялись с кривошипами на задней оси. Пара боковых поршней передавала усилие с задней оси на переднюю. Поскольку в то время на железных дорогах Англии использовались деревянные рельсы с металлическими накладками, оригинальные колеса паровоза были сделаны из дерева. Роберт Стивенс, будучи не только главным администратором, но и компетентным инженером, скоро осознал, что такая конструкция колес не годится для напряженной эксплуатации по железным рельсам в условиях гористого ландшафта восточного побережья США. Как он и ожидал, деревянные колеса паровоза "Джон Булл" начали очень быстро изнашиваться, как только его пустили в регулярную эксплуатацию. Тогда C&A спешно изготовила литые железные колесные пары на смену деревянным.

Проявились также и другие недостатки. Из-за своей жесткой четырехколесной конструкции с короткой колесной базой локомотив постоянно проявлял склонность к сходу с рельсов при прохождении кривых. Ведь, как уже неоднократно упоминалось, качество американских рельсовых путей уступало английскому. Не желая мириться с таким положением вещей, Стивенс поручил Дриппсу принять меры. И Дриппс разработал конструкцию передней дополнительной двухколесной тележки. Дополнительная пара колес несколько меньшего диаметра, чем ведущие колеса, была установлена на локомотив при помощи наклонных брусьев, прикрепленных к передней ведущей оси. Сама передняя ведущая ось была переделана так, чтобы она могла слегка поворачиваться, и снабжена пружинным возвратным механизмом. Для этого пришлось демонтировать боковые поршни, соединявшие две ведущие оси. Передняя ведущая ось после этого перестала быть ведущей. А паровоз перестал быть 0-4-0 и превратился в 4-2-0 с одной ведущей задней осью. Но зато после переделки сходы с рельсов полностью прекратились. "Джон Булл" стал очень маневренным. Следом за ним подобной же переделке подверглись и остальные пятнадцать паровозов компании.

При постройке "Джона Булла" Стефенсон применил несколько необычную конструкцию котла, на чем по неизвестным причинам особо настаивал Стивенс. Это был вертикальный цилиндр с полукруглым сводом и небольшим дополнительным медным куполом в верхней части свода, над топкой. Такая конструкция, популярная в те годы, носит название "котла Бёри" (Bury boiler). Купол давал возможность обеспечить повышенное парообразование в самой горячей зоне. Но в отличие от классического котла Бёри, купол на локомотиве, заказанном Стивенсом, был значительно меньше по размеру, и оказался неспособен дать достаточный объем пара. Этот пресловутый паровой купол "а-ля Бёри", но недостаточных размеров, в первый период эксплуатации доставил железнодорожникам немало хлопот. После того, как его заменили новым, больших размеров, который поместили в передней части котла, "болезнь" недостаточности парообразования была излечена, но оригинальный облик паровоза изменился. При этой модернизации были также изменены места установки некоторых органов управления локомотивом.

Вскоре на "Джоне Булле" заменили предохранительный клапан, установили его знаменитый cowcatcher, а также паровой свисток, колокол и снятую с речного корабля лампу, работавшую на китовом жире, для освещения пути в ночное время. Для защиты экипажа от непогоды в задней части локомотива была построена деревянная крытая кабина. Оригинальная прямая труба была заменена на коническую, расширяющуюся кверху, снабженную искрогасителями. Паровоз снабдили также новым четырехосным крытым тендером.

Джон Булл
"Джон Булл" после превращения в "американца"

Все эти переделки придали локомотиву внешний облик, абсолютно отличный от исходного. Из паровоза британской постройки он превратился в типично американский паровоз первой половины XIX века. В этом своем облике "Джон Булл" прослужил тридцать пять лет. Он перевозил пассажирские и грузовые поезда между Филадельфией и Нью Йорком, двумя крупнейшими американскими городами того времени. Средняя скорость его движения составляла от 25 до 30 миль в час.

В 1850-х, когда на главные линии железных дорог Америки вышли новые локомотивы 4-4-0, его перевели на маневровые работы, а еще позже он использовался в качестве стационарного парового двигателя на одной из станций, парового насоса и даже в качестве привода для лесопилки. Окончательно "Джон Булл" был списан в 1866 году, после окончания войны Севера и Юга, в год смерти Маттиаса Балдуина. Паровоз не отправили в утиль, а поместили на хранение в Бордентауне, и это был первый в истории США случай сохранения исторического локомотива.

Продолжение.

26.06.2015
4442

Комментарии

Нет комментариев. Ваш будет первым!
Если вам понравился материал, не следует помещать комментарии с текстом «Спасибо! Отлично!» и т.п. У нас принято выражать благодарность путём повышения репутации, нажав на кнопочку Понравилось – Не понравилось Понравилось – Не понравилось, размещённую над Комментариями.
Похожие материалы


Нет пророка в своем отечестве В октябре 1942 года молодой человек по имени Роберт Ричардсон из штата Огайо, мобилизованный на службу в армию США, ехал на поезде железной дороги Southern Railroad к месту службы на военную базу Кэмп Форест, расположенную недалеко от города Туллахома в штате Теннеси


Продолжение. Начало статьи смотрите здесь. Одному важному умению он научился от отца – интересно рассказывать. Это приобретенное умение впоследствии распространилось и на его профессиональную деятельность фотографа


101 Shenandoah AvenueЧасть 1. Продолжение статьи смотрите на страницах Часть 2 и Часть 3, окончание Здание пассажирской станции Roanoke Station, что находится по адресу 101 Shenandoah Avenue (Шэнэндо авеню, дом 101) в городе Раноук, построено в 1905 году и уже давно стало официальным историческим памятником штата Виргиния


Продолжение. Начало статьи смотрите здесьТуманы, овцы, пуэрториканцы и всего две ошибки… История локомотивов Big Boy за все время их эксплуатации помнит только один случай, когда № 4005 потерпел ужасное крушение в результате нелепой и даже преступной случайности


По мнению большинства фанатов – J1 один из лучших паровозов PRR. У этого локомотива «породистая» наследственность и несколько необычная история появления. Первая попытка «прорыва» «Техасов» на линии Pennsy относится к 1926 году. Тогда Will Woodard из Lima предложил к рассмотрению проект экспериментального 2-10-4