Телефон 8 495 220-49-12      Телефон 8 800 200-10-28

К Самозвановке через Свинскую


Как отправляли грузы на экспорт в позапрошлом веке

Представьте, что вы предприниматель, и вам надо отправить, допустим, два вагона с солью из Москвы: первый в Таганрог и далее морем в другую страну, а второй в Ростов-на-Дону, для внутреннего рынка. И действие происходит не сейчас, а в конце XIX века. Перенестись во времени и проследить весь путь вагонов с ценным грузом нам помогут фотографические виды Московско-Курской и Курско-Харьково-Азовской железных дорог, сделанные в 80-90 годы XIX века. Именно по этим дорогам и покатят наши вагончики.

Для придания красочности фотографии были заботливо раскрашены неизвестными мастерами в одной из московских типографий в конце все того же XIX века. Из этих «раскрасок» были составлены альбомы для последующего дарения «на память» высшим железнодорожным чинам. До нашего времени дожило лишь несколько экземпляров, ставших, по сути, бесценными. Но мы сумели раздобыть копии оригинальных фотографических видов, а значит, наше путешествие по двум дорогам царской России будет еще и зрелищным. Попутно мы узнаем, чем жили железные дороги, что возили и какими маршрутами.

Ну-с, поехали!


Пассажирская станция Московско-Курской железной дороги.

Для обывателя – просто Курский вокзал. В этой, почти провинциальной станционной идиллии на фотографии трудно узнать один из крупнейших столичных железнодорожных терминалов. Для любого пассажира, отправлявшегося в Харьков, Курск или просто на дачу в подмосковное Люблино, путь начинался здесь. Первые несколько десятилетий после открытия вокзал обслуживал только южное направление. Привычные для нас поезда в Нижний Новгород уходили не с Курского, а с Нижегородского вокзала. Да-да, был и такой вокзал в Москве и, исходя из названия, обслуживал поезда, исключительно следующие на восток – во Владимир, Ковров, Нижний. Единственная пассажирская платформа Курского вокзала вполне справлялась с приемом и отправлением поездов – размеры движения позволяли обходиться и одной.

Весьма занятный исторический факт. С пуском сибирских поездов из Москвы в конце XIX века их отправление осуществлялось с «южного» Курского вокзала. Почти двести верст Транссибирский скорый поезд шел на юг и лишь в Туле поворачивал на восток, делая существенный крюк. Такая вот специфическая пассажирская логистика железных дорог Царской России.


Андроников виадук через Яузу на первой версте Московско-Курской дороги.

Он был построен в 1865 году. Московская окраина. Безмятежная Яуза-ручеек и купола Андроникова монастыря.


Станция Москва-Товарная.

Главная станция отправления и прибытия грузов. Значительный их поток шел через станцию транзитом. Огромный логистический центр образца XIX века. Множество пакгаузов, товарные конторы всевозможных обществ. Складирование и перевалка грузов и товаров, поступавших со всех железных дорог. С Николаевской дороги поступали рельсы и скрепления, чугун и сталь, уголь, иностранные машины и детали, сельдь и импортные рыбные консервы. С Рязанской дороги шли вагоны с зерном, мукой, подсолнечным маслом, льном, табаком и мануфактурным товаром. С Нижегородской – зерно, мука, дрова, соль, нефть, алебастр, минеральные масла. С Брестской дороги – чугун, железо, лен, пряжа, сахарный песок, цемент. С Московско-Курской дороги, основной для станции, прибывали мука, зерно, фрукты, молочные продукты, сахарный песок, подсолнечное масло, уголь, лес, сталь, скобяной товар и тульские самовары. Это была одна из крупнейших товарных железнодорожных станций в Москве.

У каждой железной дороги России был собственный парк паровозов и вагонов, который обращался исключительно в пределах своей дороги. Для дальнейшего проследования груза за пределы дороги требовалась перегрузка в вагоны «чужой» дороги, что и приводило к необходимости переформирования товарных поездов. Конечно, сейчас это выглядит полным архаизмом, а 130 лет назад было обыденным, хоть и крайне неудобным явлением. В Москве сходилось шесть дорог, имевших свои товарные станции, деловая жизнь на которых не замирала ни днем, ни ночью.

Со станции Москва-Товарная мы и отправим в путешествие на юг два вагона с соликамской солью – первый в порт Таганрог для дальнейшего экспорта по морю, второй – в Ростов.


Паровозный сарай на станции Москва-Товарная.

В XIX веке на первых Русских железных дорогах было принято называть паровозные и вагонные депо «сараями». Так уж повелось. Конечно же, никакого отношения к дачным хозпостройкам эти монументальные, хорошо оснащенные сооружения не имели. Здесь производился, например, мелкий ремонт товарным вагонам. В вагоностроении основным материалов для кузова вагона служило дерево. Из него делался и настил и стенки вагона.

Кстати, благодаря «деревянному» вагоностроению XIX века и появилось распространенное нынче в строительном деле слово «вагонка». Именно железнодорожники впервые начали применять доску с двухсторонним шип-пазом для обшивки вагонов.

Место, запечатленное на фотографии, нынче не узнать. Паровозное депо не сохранилось до наших дней, а над путями Курского направления нависает громадная эстакада Третьего транспортного кольца.


Полустанок Люблино.

Всего несколько верст проделали наши вагоны с солью от станции отправления, а уже начались дачные места. От Люблино тянулся огромный дачный район, тяготеющий к Московско-Курской дороге. Здесь было множество дач, которые москвичи снимали на лето, уезжая прочь из «шумной и пыльной» Москвы. И вряд ли жители позапрошлого века могли вообразить себе, что однажды Люблино почти вплотную «приблизится» к центру Москвы. А пока же это тихая дачная станция с деревянной платформой. Обратите внимание: на пассажирском здании указывается расстояние от Люблино до Москвы и Курска вплоть до саженей! Что ж, точность на Русских железных дорогах уважали всегда.


Мост через Москва-реку.

Великолепные виды старинного села Коломенское на высоком правом берегу. Неторопливо наш поезд пересек реку по красивому воздушному мосту и устремился к Царицыно.


Станция Царицыно.

В те годы это была оживленная, в основном благодаря дачникам, станция. Престижно и удобно было иметь дачу в Царицыно – всего 18 верст от Москвы, 40 минут поездом. Кроме того, Царицыно было излюбленным местом воскресных прогулок москвичей – прекрасный парк и отличное месторасположение. Летом здесь работал ресторан, летний театр, разбивались поляны для отдыха и купания, и даже работало Общество спасения на водах. А о местной рыбалке на царицынских прудах ходили легенды. Москвичи с придыханием рассказывали друг другу истории о том, как в одном из прудов был пойман карп с золотой серьгой, на которой было выгравировано имя царя Бориса, а несколько позднее кто-то поймал щуку с золотой серьгой, на которой была выгравирована корона и имя императрицы Екатерины II.

Крестьяне, жившие в Царицыно и окрестных деревнях Сабурово, Орехово, Борисово, занимались садоводством и огородничеством. Кстати, это занятие приносило местным жителям хорошую прибыль. В ягодный сезон только железной дорогой из Царицыно вывозилось до 200 пудов (!) земляники, клубники и малины. И это не считая того, сколько продавалось вразнос по дачам и вывозилось в Москву подводами. Кроме того, местные оборотистые крестьяне занимались перепродажей овощей, которые скупались за копейки в отдаленных деревнях. Почти все крестьяне в округе сдавали часть земли в аренду под строительство дач, получая с таких сделок стабильные доходы. Согласитесь, очень неплохо жилось в то время предприимчивым жителям Царицыно и окрестных деревень!

Кроме обслуживания пассажиров, станция Царицыно вела и коммерческую деятельность. Конечно же, в основном велась приемка грузов и товаров – лес, дрова, уголь, мука, хлеб в зернах. Отправлялось немного, главным образом, гончарные изделия и сезонная продукция – ягоды и овощи.


Полустанок Бутово.

В десяти верстах от Царицыно находится тихий полустанок Бутово. Пройдет этак лет 120, и название полустанка станет общероссийским нарицательным именем отдаленных спальных районов. Но до этого еще так далеко! А пока неподалеку от станции при селе Быковке находится имение Товарищества братьев Бландовых, известных в Москве торговлей качественными молочными продуктами. В имении разводили племенной скот и действовала образцовая молочная ферма. Как осуществлялась перевозка молока, масла и сметаны в Москву? Конечно же, железной дорогой в специальных вагонах для перевозки молочных продуктов. Поставки велись ежедневно. Город еще спал, а вагончики с молоком уже катили в составе товарного поезда, чтобы утром фирменные московские магазины могли предложить покупателям свежие молочные продукты с подмосковной фермы.


Станция Серпухов.

Пройдя 95 верст, поезд делал остановку в Серпухове – одном из торгово-промышленных центров Московской губернии. Серпуховская станция давала приличный доход Московско-Курской дороге. Обороты грузов и товаров по станции исчислялись миллионами пудов в год. Серпухов – прежде всего город мануфактур, поэтому в отправлении преобладали мануфактурные товары, ткани и пряжи. В больших объемах железной дорогой прибывали хлопок, минеральные масла и мука.

В период навигации на Оке в город пароходами прибывали лесные материалы и дрова – для строительства и отопления. Практически все перегружалось в вагоны и отправлялось в Москву. А выходило немало – за пять месяцев навигации до 4 миллионов пудов!


Город Серпухов. Вид с железной дороги.

С 1896 года в городе находилась любопытная достопримечательность, имеющая отношение к железной дороге – здание железнодорожной школы, перевезенное с Нижегородской всероссийской выставки.

В Серпухове паровозы дозаправляли водой, и поезда держали путь дальше. В двух верстах от основной городской станции, на высокой насыпи перед мостом стояла станция Ока. Около ворот станции пролегала шоссейная дорога, ведущая в Курск и Москву. В народе ее называли Киевской, так как весной и летом по этой дороге шло огромное количество богомольцев в Киев, преимущественно крестьян.

Весной Ока обширно разливалась – до десяти верст, и станция Ока становилась своеобразным островом. Окские разливы позволяли пассажирским пароходикам подходить вплотную к станции, и тогда пересадка с пассажиров с поезда на речной транспорт происходила всего в десяти шагах от путей. «Транспортно-пересадочный узел» работал несколько месяцев – до спада воды. Пароходы дожидались своих пассажиров, следовавших ночным московским поездом. Ранним утром начинался расход пароходов. Первый шел вниз по реке до Каширы, второй в противоположную сторону – в Калугу. Летом вода спадала, и отправление пароходиков переносилось на противоположный берег Оки, где находилась обустроенная пристань.

Перейдя Оку, железная дорога вступала в переделы Алексинского уезда Тульской губернии.


Полустанок Свинская.

Пройдя чуть более семи верст от Оки, поезд проходил станцию, примечательную лишь своим неблагозвучным названием. Получено оно было от находящейся неподалеку деревни Свинской. Лишь в 1964 году станция получила более благозвучное название – Приокский.


Станция Тула.

Первая крупная узловая станция от Москвы. Здесь Московско-Курская дорога пересекалась с Сызрано-Вяземской. В Туле у каждой дороги была своя станция для обслуживания пассажиров и грузов. Грузовые обороты, заметим, были велики. Только основная станция на линии Москва – Курск обрабатывала в год 15 миллионов пудов. Основным товаром, прибывающим в Тулу железной дорогой, был сахар – около 1300000 пудов. Затем шел уголь – 700000 пудов, дрова – 400000 пудов, железо и т.д. Основным товаром в отправлении был… тот же сахар – около 1000000 пудов. «Сахарный» приоритет в грузовой работе объяснялся просто – в Туле имелись большие склады по хранению сахара, здесь же заключались контракты на его поставку. Сюда он стекался, здесь хранился и отсюда же уходил во все уголки России.


Паровозный сарай на станции Тула.

Дом для железных коней, двигателей экономики. На Курской дороге это было одним из крупнейших паровозных депо. Одновременно на стойлах могли поместиться более 20 паровозов.


Ремонтная мастерская на станции Тула. Сборочный цех.


Ремонтная мастерская на станции Тула. Общий вид.

Здесь «лечили» не только паровозы, но и вагоны подлатывали. Без работы они не простаивали, груз был всегда, потому им требовались частые осмотры. В одном крытом вагоне можно было перевезти от шести до двенадцати тонн груза. Грузоподъемность зависела от длины вагона и наличия тормозной площадки — при её наличии полезная площадь вагона, естественно, уменьшалась. В конце XIX века на сети Русских железных дорог еще не применялись широко автоматические тормоза, поэтому на тормозных площадках товарных вагонов во время движения находились кондукторы, которые по команде с паровоза (чаще это был соответствующий звуковой сигнал) приводили в действие специальный механизм, обеспечивающий прижатие тормозных колодок к колесам. По наличию тормозной площадки товарные вагоны делили на тормозные и нетормозные.


Путепровод на 189 версте.


Карьер с песком на 194 версте.

От главных путей к нему вел специальный подъездной путь. Песок добывался в больших объемах и вывозился на открытых платформах. Когда платформ не хватало, в дело шли незаменимые крытые вагоны. Песок насыпали в мешки и грузили в вагон. Отчасти такая перевозка была более бережна – песок не подвергался воздействию осадков, часть его не выветривалась при перевозке на открытой платформе. На железной дороге песок был незаменим – он был основой железнодорожного полотна. Излишки добытого песка железная дорога продавала.


Станция Сергиево. Станционный пакгауз для хранения и погрузки зерна.

На 241 версте от Москвы рядом с одноименным селом стояла станция Сергиево. Село с населением более 3000 человек находилось в центре хлебородного района. К станции стекались караваны хлебных обозов, поэтому здесь был устроен элеватор, хлебные амбары и конторы дельцов. Грузооборот этой небольшой станции составлял ни много ни мало 8 миллионов пудов в год. Только зерна отправлялось 3 миллиона пудов, а еще 600000 пудов муки. Наличие элеватора позволяло принимать хлеб на хранение. В год на станцию по железной дороге прибывало до 2 миллионов пудов «чужого» зерна из других регионов.

Маневровый паровоз подавал вагоны под загрузку или разгрузку, если поезд прибывал с зерном. Перевозился хлеб, как и положено, в мешках. Несмотря на солидные размеры станционного амбара, нередко он забивался под завязку, и тогда мешки с зерном выгружались прямо на открытую платформу. В ожидании подвод к элеватору выставлялась охрана. Но не воры были самой страшной напастью для деревянных пакгаузов и погрузочных платформ. Конечно же, главная опасность заключалась в пожарах. Маневровые паровозы, отапливаемые дровами, нередко пускали искру, которая среди царства дерева и мешковины могла наделать много бед. Поэтому маневровые работы велись аккуратно, а вагоны по возможности подавались так, чтобы паровоз не заезжал в пределы пакгауза.


Полустанок Самозвановка на 252 версте.

Несмотря на малые размеры, станция отправляла до 200 тысяч пудов зерна в год.


Скуратово. Станция II класса на 266 версте.

Она имела важное значение для дороги. Здесь всем поездам менялись паровозы, а паровозные и кондукторские бригады шли отдыхать после долгого и трудного рейса. При станции находился уникальный питомник, где выращивали деревья для рассадки вдоль всей Московско-Курской железной дороги. В год питомник давал до 100000 саженцев.

На 297 версте дороги поезд покидал Тульскую и вступал во владения Орловской губернии.


Станция Мценск. 310-я верста.

Развитое здесь садоводство позволяло отправлять до 100000 пудов фруктов в год, в основном яблок и груш. Окрестности станции изобиловали маслобойнями, где отжималось растительное масло из семян. А отправлялось этого ценного продукта аж 200000 пудов в год. Как и на большинстве станции, в больших объемах отправлялось зерно – до 2 миллионов в год.


Дорожная казарма.

Для надзора за состоянием железнодорожных путей вдоль дороги строили путевые дома, в которых проживали железнодорожные обходчики с семьями. Также строились постройки для содержания домашней скотины и выделялся земельный участок для возделывания.


Мост через реку Оптуху вблизи Орла.


Вид на город Орел с железной дороги.

Преодолев 358 верст, наш поезд прибывал в Орел. Большой железнодорожный узел, да и город немалый с населением 70000 человек (1890). Орловский железнодорожный узел связывал три дороги: Московско-Курскую, Юго-Восточную и Риго-Орловскую. Последняя была отчасти уникальна, так как практически всецело обеспечивала подвоз грузов и товаров в порты Риги и Либавы, то есть работала на экспорт.

Номенклатура товаров и грузов, перевозимых Риго-Орловской дорогой в порты Балтики, была весьма разнообразна: хлеб в зернах и мука, бакинская нефть, cоль и яйца, дрова и лес, пенька и лен, растительные масла и сахар, овес и ячмень, рожь и горох. Из рижского порта обратно везли: каменный уголь и кокс, удобрения, краски, глинозем, железо и сталь, сельдь, виноградное вино и спирт. Наибольшее количество грузов на экспортную Риго-Орловскую линию передавалось в Орле с Московско-Курской дороги – до 30% от общего количества. Разумеется, учитывая «продовольственный» характер Курской дороги, основными передаточными грузами был хлеб, соль и яйца.

Вообще перевозка продуктов питания давала Русским железным дорогам едва ли не основной доход, вкупе с перевозкой лесных грузов и угля. Перевозилось всё – от живой домашней птицы и молока до яичной скорлупы. Самым первым грузом, перевезенным по вновь открытой Московской окружной дороге в 1908 году, был не лес и дрова, и даже не нефть, а сливочное масло из Омска, следовавшее в Германию!


Общий вид Орловской станции.

Учитывая, что в Орле сходились три дороги, общий грузооборот станции доходил до 40 миллионов пудов год.


Станция Орел. Локомотивное здание.

Аккуратно уложенные штабеля дров – будущее топливо для паровозов.


Пересечение Московско-Курской с Юго-Восточной дорогой вблизи станции Орел.

430 верст остались позади и поезд въехал в Курскую губернию. Курск – конечная станция для поездов, следующих из Москвы. Далее на юг начиналась Курско-Харьково-Азовская железная дорога. На запад от Курска шла Курско-Киевская железная дорога – единственная магистраль, соединявшая Центральную Россию с Киевом до постройки Московско-Киевской линии. Вот и еще один исторический момент – не только Транссибирские поезда начинали свой путь от московского Курского вокзала, но и поезда на Киев.


Общая станция железных дорог близ Курска.

Станция находилась не в самом городе, а в так называемой Ямской слободе – месте, где в старину, задолго до постройки железной дороги обитали ямщики, занимавшиеся перевозкой и грузов и пассажиров. Место было бойкое, торговое, но с приходом железной дороги быстро потеряло свою значимость – где там конкурировать бедному ямщику с передовым видом транспорта!


Вокзал станции Курск.

Итак, наши вагоны с солью благополучно преодолели 500 верст по всей Московско-Курской железной дороге. Здесь предстоит перегруз драгоценного товара в вагоны Курско-Харьково-Азовской дороги. Первая часть нашего путешествия окончена.

Автор: Виталий Семилетов
Источник - logirus.ru

10.05.2016
1194

Комментарии

Нет комментариев. Ваш будет первым!
Если вам понравился материал, не следует помещать комментарии с текстом «Спасибо! Отлично!» и т.п. У нас принято выражать благодарность путём повышения репутации, нажав на кнопочку Понравилось – Не понравилось Понравилось – Не понравилось, размещённую над Комментариями.
Похожие материалы


В этой статье пойдет разговор об о Северо - кавказской железнодорожной магистрали. Множество разнообразных материалов можно найти по данной железнодорожной линии. Я же решил обобщить наиболее интересные материалы, подкрепленные фактами, в этой своей публикации


В пяти залах музея можно увидеть, например, макет первого российского паровоза и макеты железнодорожных составов. Такие интересные факты истории мне удалось отыскать. Но стоит углубиться в историю образования железнодорожной линии, она довольно интересна и любопытна


В этой статье я расскажу об интереснейшей железной дороги, которую можно считать нашей по сути, а на самом деле она уже и не наша. Можно сказать такая близкая и в тот же момент - далекая


В этой статье продолжу рассказ о железных дорожных линиях нашей страны


В этом рассказе пойдет разговор о Куйбышевской железнодорожной линии. Как и в предыдущих своих рассказах, расскажу об истории, интересных фактах, катастрофах, инновационных проектах