Телефон 8 495 220-49-12      Телефон 8 800 200-10-28

Октябрьская железнодорожная линия

В этой статье я расскажу об октябрьской железнодорожной линии, которая входит в состав Российских Железных Дорог. Кроме этого, обязательно упомяну и интересные даты связанные с этой железнодорожной линией и грустные события - катастрофы и аварии произошедшие на ней, обязательно коснусь подвижного состава, напомню интересные факты истории и дату основания. В своем рассказе постарался обобщить обширную информацию за длительный период существования данной железнодорожной линии. Непосредственно перед рассказом предлагаю вспомнить некоторые интересные события истории, связанные с этой железной дорогой. Октябрьская железная дорога была создана после революции на базе существующих дорог: Николаевская железная дорога после национализации в мае 1918 года перешла в ведение НКПС, после 1923 года дорога была переименована и стала называться Октябрьской. Общая длина путей 10378,4 км[5], развёрнутая длина путей — 13323,762 км. Крупнейший узел — Санкт-Петербург, где находится Управление дороги. Все участки Октябрьской железной дороги, за исключением участка Свирь — Мурманск и участка Бабаево — Кошта, электрифицированы постоянным током 3 кВ. Участок Свирь — Мурманск и Бабаево — Кошта электрифицированы переменным током 25 кВ. Перегон Токсово — Пери, Приозерское направление. Главным ходом Октябрьской железной дороги считается историческая Николаевская железная дорога. Октябрьская железная дорога проходит по территории одиннадцати субъектов РФ — Ленинградской, Псковской, Новгородской, Вологодской, Мурманской, Тверской, Московской, Ярославской областей, городов Москва и Санкт-Петербург, Республики Карелия, а также частично по территории Эстонии, Латвии, Белоруссии. Для справки приведу интересные данные: Современная Октябрьская дорога простирается с севера на юг от Мурманска до Москвы (свыше 2 тыс. км), при этом свыше 900 км расположено за Полярным кругом. В транспортной системе Северо-Западного региона России на долю железной дороги приходится 75 % грузоперевозок и 40 % пассажирских перевозок. На 2009 год число работников Октябрьской железной дороги составило 69781 человек. На 2010 год в состав дороги входит 655 станций, 31 локомотивное и моторвагонное депо (включая ремонтные, эксплуатационные и оборотные), 24 вагонных депо (включая ремонтные и эксплуатационные), 39 дистанции пути, 23 дистанции сигнализации, централизации, блокировки и связи, более десяти дистанций электрификации и энергоснабжения, 11 дистанций гражданских сооружений, водоснабжения и водоотведения, 3 дистанции погрузочно-разгрузочных работ. Интересными являются и следующие факты: Между двумя мегаполисами курсируют три скоростных фирменных пассажирских поезда: Аврора — скоростной фирменный поезд № 159/160. Время в пути — 5 ч 30 минут, Невский экспресс — скоростной поезд на локомотивной тяге (ЧС-200) Время в пути — 4 ч 30 минут, Сапсан — скоростной поезд Velaro Rus, построенный компанией Siemens по заказу ОАО РЖД специально для эксплуатации на данном направлении. Регулярное движение поездов между Москвой и Санкт-Петербургом началось 18 декабря 2009 года. Время в пути без остановок — 3 ч 45 минут, с остановками в Окуловке, Бологом, Вышнем Волочке и Твери — 4 ч 15 минут. Также с 12 декабря 2010 года открыто скоростное движение на линии Санкт-Петербург — Хельсинки с использованием поездов Allegro, улучшенной версии ETR-460 Pendolino. ОКТЯБРЬСКАЯ железная дорога во многом определяет развитие Северо-Западного региона и Центра нашей страны. На ее долю nриходится 60% грузоперевозок и 40% пассажирских перевозок, ежегодно перевозится 140 миллионов пассажиров и 200 миллионов тонн грузов. Реализация высокоскоростного

движения Санкт-Петербург Москва - Нижний Новгород и Санкт-Петербург - Бусловекая

Гос.граница стали знаменательной вехой в истории магистрали и отечественнго железнодорожного транспорта. В декабре 2014 года исполнилось пять лет с момента ввода в эксплуатацию высокоскоростных поездов Сапсан, в декабре 2011 года исполнился ровно год работы поездов Аллегро. В 2011 года начали хозяйственную деятельность Октябрьская дирекция инфраструктуры, дирекция аварийно - восстановительных средств, дорожный центр метрологии, Центр охраны окружающей среды и обновленная Малая Октябрьская железная дорога. Инвестиционная программа дороги на 2011 год составила свыше 50 миллиардов руб. Наибольшая часть средств традиционно выделялась на развитие железнодорожной инфраструктуры главных пассажирских и грузовых направлений. Применительно к Северо-Западному региону Российской Федерации стратегия развития железнодорожной инфраструктуры дороги в первую очередь диктуется необходимостью обеспечения растущих грузопотоков к развивающимся портам Северо - Запада. В этих целях и по настоящее время ведется комплексная реконструкция

участков и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива. Грузооборот здесь возрос до 42 миллионов тонн, что обуславливает необходимость пропуска к порту до 36 пар поездов в сутки. Наращивание провозной способности линии осуществляется по 34 отдельным проектам в увязке со сроками ввода мощностей портов Финского залива. В 2011 г. проведена реконструкция станций, блокпостов. Закончена также вторая очередь строительства тяговых подстанций Гатчина и Новолисино. Проведена реконструкция контактной сети и завершено строительство вторых путей на участках Пустынька - блокпост 22-й км, Веймарн - Керстово, Котлы - Лужская . Все это обеспечивает необходимую пропускную способность по участку Гатчина - Веймарн - Лужская- Сортировочная. На станции Лужская - Северная завершены работы по отсыпке

земляного полотна и укладке верхнего строения пути для подключения новых терминалов и соединительных путей. Отсыпка земляного полотна завершена и на участке дополнительных главных путей Лужская - Сортировочная - Лужская - Северная - Лужская- Нефтяная, для отправочного парка и соединительных путей на станции Лужская -Сортировочная , для дополнительных путей на станции Лужская - Нефтяная, для парка прибытия, сортировочного парка (без горки) и соединительных путей на станции Лужская - Сортировочная. В результате была оптимизирована технология перевозочного процесса, что даст возможность с одной стороны, развивать скоростное пассажирское движение на уровне мировых стандартов, а с другой стороны существенно увеличит возможность доставки грузов к портам Высоцк и Приморск. Вторым главным проектом по наращиванию российских портовых мощностей Северо-Западного региона является развитие Мурманского морского торгового порта. Генеральной схемой предусмотрено строительство контейнерного терминала, а на западном берегу Кольского залива - угольного и нефтяного терминалов. Для обеспечения развития подходов к порту проводятся работы по усилению железнодорожных направлений Волховстрой - Петрозаводск - Мурманск, Вологда - Обозерская, Маленьга- Беломорск и Вологда- Волховстрой. Еше один важный инвестиционный проект, реализуемый на дороге, это развитие скоростного направления Caнкт- Петербург - Хельсинки и связанное с ним строительство грузового хода. Проект, запушенный ОАО “РЖД" в декабре 2010 года, предусматривал вынос грузового движения к портам Финского залива на новое грузовое направление Лосеве - Каменногорек - Выборг. Проект реализовывался совместно с государством. Из средств инвестиционного фонда Российской Федерации, финансируется строительство навой двух путной электрифицированной линии Лосеве - Каменногорск. Дальнейшее строительство позволило обеспечить необходимые пропускные способности для перевозки грузов в порты Выборг, Высоцк и Приморск. В частности, новый электрифицированный двух путный участок позволил обеспечить доставку до 60 миллионов тонн грузов разного содержания, без помех для скоростного движения пассажирских поездов. Общие инвестиции в реализацию проекта составили более 67,5 миллиардов руб. С 2011 года ведутся земледельные работы по устройству земляного полотна на участках Выборг - Возрождение, Сосново - Лосево, развернуты работы по реконструкции станций Лосево и Сосново. Введена в эксплуатацию тяговая подстанция на станции Выборг с внешним электроснабжением. На участках Возрождение - Каменногорск , Сосново - Петяярви , Пепшрви - Лосево и на станциях Сосново и Лосево ведутся работы по выносу коммуникации, сооружению земляного полотна , строительству искусственных сооружении, укладке верхнего строения пути , монтажу систем СЦБ и связи. На участке Санкт- Петербург - Бусловекая выполнен ремонт свыше 299 километров железнодорожного пути, проведена модернизация 53 пассажирских платформ. В целях обеспечения безопасности построены пешеходные мосты на станциях Белоостров, Рощино , Каннельярви , Лужайка, остановочных пунктах Дибуны, Песочное, Солнечное и Горьковское , а также произведена реконструкция пешеходных мостов на станциях Гаврилове и Пригородная. Объем затрат по данному проекту составил более 46,5 миллиардов руб. С 2012 года совместно с Росжелдорпроектом продолжаются работы по выносу грузового движения. Продолжается строительство четвертого главного пути на участке Москва - Крюково с учетом эксплуатации высокоскоростных поездов Сапсан. Выполнены работы по возведению платформы и кассового павильона на остановочном пункте Рижская, развернуты работы на Старокреставецком путепроводе. На участке Москва - Товарная - Химки осуществляются земледельные работы по реконструкции путепровода и участка Москва -Товарная - Ховрино, который введен в эксплуатацию в 2012 году. С мая того же года в два раза увеличено количество рейсов поездов Аллегро в сообщении Санкт- П етербург - Хельсинки. Теперь, эти скоростные поезда ежедневно совершают по 4 рейса в каждом направлении. С началом скоростного сообщения время в пути по железной дороге между Санкт- Петербургом и Хельсинки сократилось в два раза. Максимальная скорость движения поездов Аллегро по территории России составляет 200 км/ч , по территории Финляндии 220 км/ч. Уникальность этих поездов состоит в том , что они могут использоваться на линиях как постоянного , так и переменного тока , в них одновременно реализованы финская и российская технологии коммуникации и установлены две системы управления движением. Также в конструкции поезда использована технология наклона кузова до 8 градусов, что позволяет проходить повороты с более высокой скоростью. Решаются вопросы и по обновлению парка пассажирского подвижного состава. С 2011 года для Северо-Западного филиала ОАО «Федеральная пассажирская компания» было поставлено 114 новых пассажирских вагонов. Все они оснашены дисковым тормозом, который повышает их эксплуатационные

качества и надежность. Для эксплуатации в составе фирменного поезда Арктика Москва - Мурманск поставлены 4 купейных вагона с радио - купе и купе для инвалидов, а также 2 вагона - ресторана. Они оснащены кондиционированием воздуха и экологически чистым туалетным комплексом. 108 плацкартных вагонов направлены для эксплуатации в поезда Москва- Мурманск, Санкт-Петербург - Кисловодск, Санкт-Петербург Москва, Санкт- Петербург - Архангельск, 58 плацкартных вагонов выделены для формирования четырех специализированных составов для перевозки групп детей в период каникулярных пассажирских перевозок по маршрутам Мурманск- Петрозаводск - Новороссийск, Мурманск- Адлер, Санкт Петербург- Симферополь. В рамках внедрения стандарта качества услуг пригородных перевозок осуществлена установка информационного оборудования и оформлены в едином стиле все станции участка Санкт-Петербург- Бусловская. В единый комплект входят электронные платформенные указатели (односторонние или двухсторонние) с цифровыми часами, информационные модули (двухстороннего ил и одностороннего исполнения) с названием остановочного пункта и номером платформы, модули расписания движения поездов с информацией для пассажиров, знаки остановки первого вагона. Станции также оснащены системой акустического оповещения - Автодиктор. Оформление в едином корпоративном стиле объектов пригородного комплекса и повышение качества обслуживания пассажира составная часть обшей политики ОАО “РЖД". ОАО “Московско - Тверская пригородная пассажирская компания" уже в далеком в 2011 году стало лауреатом ежегодной всероссийской премии - Предnриятие года, учрежденной Межрегиональной организацией

предпринимателей. Инновационное развитие дороги напрямую связано с улучшением условий труда железнодорожников, а также оптимизацией эксплуатационных расходов. Ресурсосберегающие технологии внедряются на всех предприятиях отрасли, расположенных на полигоне дороги. С магистралью сотрудничают различные компании, специализирующиеся на выпуске современного оборудования. Так, ЗАО “Оптоэлектроника" уже в течение нескольких лет оборудует светодиодным освещением объекты дороги - станции, платформы, цеха депо, вокзалы и т. д. С 2008 года светодиодное освещение внедрено более чем на 70 станциях и платформах. Применение светодиодной техники позволяет в разы улучшить освещенность рабочих мест, повысить срок службы источников света на 40%, сократить расход электроэнергии на освещение. К примеру, современная система освещения в моторвагонном депо Металлострой позволила сократить эксплуатационные расходы в 3 раза , а потребляемую мощность уменьшить в 2,3 раза. А высокомачтовая осветительная установка ВОУ-30 с применением экономичных светильников не только сокращает потребление электроэнергии в 2,5 раза, но и, что не менее важно, обеспечивает безопасность работников. За год внедрено 15 единиц ВОУ-30 , ожидаемый экономический эффект от их использования ежегодно составил более 4 миллионов руб. Один из интересных инновационных проектов- внедрение лучистого (инфракрасного) отопления. Это обогрев помещения с помощью потока лучистой энергии теплового спектра. Энергия, направляемая расположенными непосредственно над обогреваемой зоной лучистыми обогревателями, нагревает поверхности пола, установленное в обслуживаемой зоне оборудование и находящихся в этой зоне людей. В свою очередь, пол и оборудование отдают аккумулированное тепло окружающему воздуху. На полигоне магистрали лучистое отопление с 2011 года внедрено в путейских дистанциях Ховрино и Саблине. С 2008 года на дороге внедряется система регистрации и анализа параметров работы тепловоза и учета дизельного топлива. В прошлом году 396 маневровых локомотивов оборудовали такими системами. Модернизация машин осуществлялась в рамках инвестиционного проекта - Внедрение ресурсосберегающих технологий на железнодорожном транспорте. Еще один проект ресурсосберегающих технологий - оборудование вокзала в Новгороде автономными светодиодными осветителями с солнечными батареями. В 2011 году на вокзале появились первые три установки, которые экономят 486 тыс. руб. в год . Современный автономный осветительный прибор в течение дня аккумулирует энергию с помощью солнечных батарей и ветряного генератора. При недостаточном освещении либо по заданному расписанию установка автоматически запускает работу светодиодного светильника, не требуя дополнительной электроэнергии. 12 июля 2011 года в Санкт-Петербурге введена в эксплуатацию новая трасса детской Малой Октябрьской железной дороги. Трасса проложена по насыпи Царскосельекай железной дороги. Ее протяженность - 10 километров. На Малой Октябрьской линии, три раздельных пункта: станции Молодежная

и Царекосел ьская, разъезд Юный. Техническая оснащенность обновленной дороги позволяет организовать полноценный процесс практического обучения юных железнодорожников. Хотелось бы отметить также юбилейные события на Октябрьской железной дороге, так в 2011 году исполнилось 160 лет с начала эксплуатации первой магистральной железной дороги Санкт- Петербург - Москва. 29 мая 2011 года скоростным поездом Сапсан, сообщением Санкт-Петербург - Москва, был перевезен трехмиллионный пассажир. 10 июня того же года был 80 - летний юбилей с начала курсирования поезда - Красная стрела. Свой первый рейс из Ленинграда в Москву первый в СССР фирменный поезд совершил 10 июня 1931 году. С тех пор было более 28,5 тыс. рейсов. В 1962 году вагоны поезда были окрашены в темно-красный цвет, который стал фирменным цветом Красной стрелы. Сегодня в состав поезда входят купейные вагоны (32 места в каждом), вагоны СВ (16 мест в каждом), вагоны VIР (4 двухместных купе) и вагон-ресторан. Обеспечение развития железнодорожной инфраструктуры Северо - Запада Российской Федерации - задача государственного значения. Более подробно о интересных и знаменательных событиях этой железнодорожной ветки, я расскажу далее. ОАО “РЖД" проводит последовательную работу с федеральными органами государственной власти с целью обеспечения совместного финансирования первоочередных проектов развития инфраструктуры железнодорожного транспорта. Многим будет интересно узнать и выдающиеся даты связанные с этой железнодорожной линией. В обще, в этом материале я постарался обобщить всю информацию о данной железнодорожной линии, для более расширенного представления о этой железнодорожной ветки: 30 октября 1837 года запущена Царскосельская железная дорога: Царскосельский вокзал Санкт-Петербурга — Царское Село — Павловск, протяжённостью 27,5 км, шириной колеи 1829 мм. Паровозная тяга, вместо конной, на всём протяжении дороги была введена весной 1838 года. Время следования составляло 42 минуты при средней скорости 32,8 км/ч. Автор проекта и руководитель строительства — чешский инженер Ф. А. Герстнер. 15 сентября 1841 года — проект железной дороги между Петербургом и Москвой, составленный профессорами Института Корпуса Инженеров Путей Сообщения П. П. Мельниковым и Н. О. Крафтом, был представлен императору Николаю I. Дорога по протяжённости значительно превосходила все существовавшие за рубежом магистрали. С учётом разъездов и станционных веток составила 652 км. Петербург — Московская дорога была задумана как двухколейная, с паровой тягой и скоростью движения пассажирских поездов 37,4 км/ч. 1 февраля 1842 года императором Николаем I подписан Указ о строительстве железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой. Работы по строительству этой железной дороги были начаты в мае 1843 года, одновременно с двух сторон — от Санкт-Петербурга и от Москвы. 16 августа 1851 года — из Петербурга в Москву построена двухпутная Николаевская железная дорога: Николаевский вокзал Санкт-Петербурга — Николаевский вокзал Москвы. Прошли первые поезда, перевозившие по два батальона лейб-гвардии Преображенского и Семёновского полков. Спустя три дня проследовал императорский поезд. Железная дорога имела протяжённость 649,7 км. Принятая ширина колеи 1524 мм стала общегосударственной колеёй на сети железных дорог Российской империи, а затем и СССР (до 70-х годов XX века). 1 ноября 1851 года — открыто регулярное движение на Петербурго — Московской железной дороге. В пределах магистрали было построено 184 моста, 19 путепроводов, проложено 69 труб. Ширина колеи 1524 мм стала обязательной для всех железных дорог России. К моменту открытия дороги Александровским механическим заводом было построено 121 грузовых и 43 пассажирских паровоза и более 2500 вагонов и платформ. Первый поезд находился в пути 21 час 45 минут. В 1853 г. началось движение на линии Варшавский вокзал Санкт-Петербурга — Гатчина Варшавская (44,6 км) Петербурго-Варшавской ж. д. Это была первая в России двухпутная железная дорога с левосторонним движением, которое было изменено на правостороннее лишь в конце 40-х годов XX века. До 1940 года эта железная дорога входила в Северо-Западные железные дороги, после в Ленинградскую железную дорогу. 8 сентября 1855 года магистраль получила название «Николаевская железная дорога» в честь императора Николая I. 21 июля 1857 года состоялось торжественное открытие Петергофской железной дороги между Петергофским вокзалом Санкт-Петербурга и Петергофом, строительство которой началось в 1853 году. 15 декабря 1862 года на Петербурго-Варшавской железной дороге открыто регулярное движение поездов до Варшавы. 11 сентября 1870 года введена в строй первая железная дорога в северном направлении Санкт-Петербург — Рийхимяки (Финляндская железная дорога). Она строилась и эксплуатировалась Дирекцией Финляндских железных дорог. 22 октября 1870 года открыта Балтийская железная дорога, соединившая Николаевскую железную дорогу с морскими портами на Балтийском море. 2 ноября 1871 года открыта Приморская железная дорога. В 1875 году ветвь была передана в управление обществу Сестрорецкой железной дороги. В 1897 году Царскосельская железная дорога была включена в состав частной Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги и была перешита на «русскую колею 1524 мм». 1 января 1906 года началось регулярное движение поездов по линии Обухово — Вологда — Вятка. Новая магистраль открыла путь прямым железнодорожным перевозкам от Санкт-Петербурга до Владивостока. 1 января 1907 года Петербурго-Варшавская , Балтийская и Псково-Рижская железные дороги объединены в Северо-Западные железные дороги. Эксплуатационная длина линии составила 2716,58 км. В 1911–1912 годах построено здание Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги. Архитектор А. А. Гречанников. Стиль Русский неоклассицизм. Ныне в здании располагается Управление Октябрьской железной дороги. В конце 1915 года открыто пробное сообщение по Олонецкой железной дороге (линия Званка — Петрозаводск). 3 ноября 1916 года закончилось сооружение Мурманской железной дороги, самого северного в мире железнодорожного пути. 1 апреля 1917 года к Мурманской железной дороге присоединена переданная в руки государства Олонецкая железная дорога. В июле 1920 года Петроградская сеть Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги присоединена к Северо-Западным железным дорогам. 12 октября 1920 года состоялся экспериментальный рейс аккумуляторного электропоезда инженера И. И. Махонина из Петрограда в Москву. Поезд прошел расстояние за 12 часов со средней скоростью 60 верст в час. 27 февраля 1923 года приказом № 1313 наркома путей сообщения Ф. Э. Дзержинского Николаевская железная дорога переименована в Октябрьскую железную дорогу. 20 августа 1929 года Северо-Западные железные дороги объединились с Октябрьской дорогой. Основные магистрали: Ленинград — Москва, Ленинград — Псков, Ленинград — Нарва слились в единое Управление Октябрьских железных дорог (с 1936 года — Управление Октябрьской железной дороги). 9 июня 1931 года был пущен первый советский экспресс «Красная стрела». Он покрыл расстояние между Ленинградом и Москвой за рекордно короткий срок — 10 часов. 6 сентября 1933 года электрифицирован первый участок Октябрьской железной дороги Ленинград — Ораниенбаум. 7 ноября 1935 года открылась первая очередь электрифицированного участка Кандалакша — Апатиты. В 1940 году изменены границы Октябрьской и Кировской железных дорог, в которые включены участки, отошедшие от Финляндии в результате окончания Советско-Финской войны. Постановлением СНК из части Октябрьской железной дороги организована Ленинградская железная дорога. В октябре 1941 — апреле 1943 годов действовала легендарная «Дорога жизни» с её железнодорожным участком Ленинград-Финляндский — Ладожское Озеро. 7 февраля 1943 года в блокадный Ленинград прибыл первый поезд с Большой земли. Это стало возможным благодаря прорыву блокады Ленинграда 18 января 1943 года и строительству на южном берегу Ладожского Озера железнодорожной линии между Шлиссельбургом и Синявино. По дороге общей протяжённостью 8-10 км было открыто регулярное железнодорожное сообщение Ленинграда с Большой землёй. Получившая название Дорога Победы работала до 10 марта 1944 года, по ней было проведено 5440 поездов. В 1944 году возобновлено движение на главном ходу Ленинград — Москва. 23 февраля прошли первые грузовые поезда, 20 марта вновь начал курсировать поезд «Красная стрела». 27 августа 1948 года состоялось открытие Ленинградской детской железной дороги — «Малая Октябрьская». Её протяжённость составляла более 8 км с тремя станциями: «Кировская», «Зоопарк» и «Озерная». 1950 год на Октябрьской дороге закончено восстановление разрушенных в ходе войны свыше 3,5 тыс. км путей, более 300 вокзалов и 1126 зданий, 240 мостов, свыше 6,3 тыс. км линий связи. В 1953 году Октябрьской железной дороге передана Ленинградская железная дорога, пути которой входили до 1929 года в Северо-Западные железные дороги, в составе которых находились бывшая частная Московско-Виндаво-Рыбинская железная дорога (современное Ленинград — Витебское направление), а также линии Ленинград — Варшавского и Ленинград — Балтийского направлений. 1 августа 1955 года присоединено Медведевское отделение Калининской железной дороги. 13 июля 1959 г. постановлением Совета Министров СССР № 748 «Об укрупнении железных дорог» и приказом Министерства путей сообщения СССР № 42 от 14 июля 1959 г. Кировская железная дорога и Октябрьская железная дорога были объединены в Октябрьскую железную дорогу с управлением в г. Ленинграде. 9 мая 1961 год — Ржевское и Великолукское отделение Калининской железной дороги присоединены к Октябрьской железной дороге. Общая протяжённость Октябрьской магистрали составила 8 тыс. км. В 1962 году линия Ленинград — Москва переведена на электротягу. В 1965 году впервые вышел на линию дневной экспресс «Аврора», маршрутная скорость которого составила 130 км/час. В итоге только за 1958—1963 годы скорость движения пассажирских поездов возросла с 72,3 до 130,4 км/час, а в марте 1966 г. на электровозе ЧС2м-565 была достигнута скорость 200 км/час. В 1966 году Указом Президиума Верховного Совета СССР дорога награждена орденом Ленина. 27 сентября 1967 года введена в эксплуатацию система автоматического планирования поездной и грузовой работы на станции Ленинград-Сортировочный-Московский. В 1984 году в Центральном железнодорожном бюро Ленинграда введён в эксплуатацию комплекс автоматизированной продажи билетов «Экспресс-2». 1 марта 1984 года первый рейс высокоскоростного электропоезда ЭР-200 из Ленинграда в Москву. 22 ноября 1995 года «Комплексную реконструкцию линии Санкт-Петербург — Москва под скорости движения пассажирских поездов до 200 км/час выполнить в приоритетном порядке» — постановление Коллегии МПС РФ. В 1999 году на средства Октябрьской железной дороги при поддержке МПС восстановлена Петропавловская церковь на ст. Любань, место захоронения первого министра путей сообщения П. П. Мельникова. 29 декабря 2000 года открыто крупнейшее в Европе Моторвагонное депо Санкт-Петербург — Московское (ТЧ-10), оснащённое современным оборудованием для обслуживания скоростных поездов и моторвагонного подвижного состава. 2001 год — завершение реконструкция главного хода Санкт-Петербург — Москва, что позволило сократить время прохождения скоростных поездов на данном участке. 2003 год — реконструкция объектов Санкт-Петербургского узла к 300-летию города, открытие Ладожского вокзала в Санкт-Петербурге, современного пассажирского терминала, объединяющего под одной крышей все виды городского транспорта. Осуществлена электрификация участка Сумский Посад — Маленьга (74 км), являющегося стыковым с Северной железной дорогой. 1 октября 2003 года Октябрьская железная дорога стала филиалом ОАО «Российские железные дороги». 22 декабря 2005 года завершена электрификация участка Идель — Свирь Октябрьской железной дороги. Таким образом линия Санкт-Петербург — Мурманск была полностью переведена на электрическую тягу. Участок Идель — Свирь, протяжённостью 435 км, является составной частью Северного хода Октябрьской магистрали, обеспечивающей связи промышленных центров Северо-Запада — Мурманска, Карелии, Архангельска и Республики Коми с другими регионами России. 20 июня 2008 года закончена реконструкция станции Свирь в Подпорожском районе Ленинрадской области. Было затрачено около 5 миллиардов рублей. Реконструкция станции Свирь производилась в рамках целевой программы «Основные направления развития и повышения эффективности работы дороги на 2000—2005 годы». Для беспрепятственного пропуска грузопотока на Северное направление программой были предусмотрены работы по последовательной электрификации северного направления железной дороги, включая перевод на переменный ток участка Лоухи — Мурманск, электрификацию участка Лоухи — Беломорск — Медвежья Гора и Маленга — Беломорск на переменном токе, а также Волховстрой — Свирь на постоянном токе с выполнением работ по реконструкции станции Свирь как станции стыкования родов тока. Станция Свирь также является начальной станцией для гарантийного участка обслуживания вагонов: на Бологое, Пыталово, Печоры Псковские, Салу, Новгород, Великие Луки, Санкт-Петербургский железнодорожный узел, Кемь, Костомукшу и Лосту (СЖД). 17 декабря 2009 года состоялся первый рейс высокоскоростного поезда «Сапсан». 21 октября 2010 года президент РЖД подписал указ о ликвидации отделений Октябрьской железной дороги с 29 декабря 2010 года. Этим же приказом создана Октябрьская дирекция инфраструктуры Октябрьской железной дороги. 12 декабря 2010 года состоялся первый рейс высокоскоростного поезда «Allegro». 12 июля 2011 год — открытие нового участка Малой Октябрьской железной дороги от Петербурга до Пушкина. В завершении своего рассказа обобщу информацию и о трагедиях произошедших на Октябрьской железнодорожной линии. Эта информация доступна в разных источниках, но без нее рассказ думаю был бы не полным. Так, 3 марта 1992 года в 5 часов 15 минут по Московскому времени на разъезде Подсосенка (Тверская область) однопутного участка Великие Луки — Ржев Ржевского отделения Октябрьской железной дороги произошло крушение с тяжёлыми последствиями скорого поезда № 4 сообщением Рига — Москва, следовавшего под управлением машиниста депо Великие Луки Ленинград-Витебского отделения дороги Морозова Г. Т. и помощника машиниста Ефимова О. В., и грузового поезда № 3455 встречного направления под управлением машиниста депо Ржев Яковлева. По мере движения по участку поезд номер 4 шёл с опозданием и локомотивная бригада приняла меры для того, чтобы войти в график. Со станции Западная Двина поезд отправился почти по расписанию, а к разъезду Подсосенка уже шёл с небольшим опережением на 3 минуты. В это время с противоположной стороны на разъезд принимался сборный грузовой поезд, введённый диспетчером в оперативном порядке. Особенность разъезда Подсосенка заключается в том, что он расположен на идеальной прямой и при движении со стороны Нелидово сразу за разъездом начинается подъём, а сам разъезд расположен в низине и этим утром на разъезде стоял густой туман. Для лёгкого преодоления подъёма машинисты поездов всегда стараются разогнаться на разъезде и перед ним. Согласно графику, у пассажирского поезда не было ни остановки на этом разъезде, ни скрещения с другими поездами встречного направления, и локомотивная бригада вела поезд на полной скорости без каких-либо опасений. При этом, ни поездной диспетчер, ни дежурный по станции не уведомили должным образом поездные бригады обоих поездов об одновременном приёме под скрещение. В результате бригада пассажирского поезда применила экстренное торможение только после визуального контакта с грузовым поездом. Это привело к проезду выходного сигнала с запрещающим показанием и лобовому столкновению с вагонами грузового поезда, принимаемого на боковой путь. Столкновение произошло на стрелке № 1. В результате столкновения возник пожар, распространившийся на пассажирские вагоны. В результате столкновения поездов погибли обе локомотивные бригады, проводник второго вагона пассажирского поезда и 36 пассажиров, 22 человека травмированы, разбито 4 секции тепловозов, 8 вагонов грузового поезда и 4 вагона пассажирского поезда, разрушен один стрелочный перевод и 23 метра пути. Допущен перерыв движения поездов на участке 15 часов 30 минут. До степени исключения из инвентаря повреждён тепловоз 2ТЭП60-0065 (локомотив поезда № 4) и тепловоз 2М62-0422 (локомотив поезда № 3455). В 1988 году, также произошла большая железнодорожная катастрофа — крушение пассажирского поезда «Аврора», на перегоне Березайка — Поплавенец Бологовского отделения Октябрьской железной дороги 16 августа 1988 года. В результате схода с рельсов всех вагонов поезда 31 человек погиб, более 100 пострадали, движение на участке остановлено больше чем на 15 часов. Состояние пути на 306—308-м км непрерывно ухудшалось в период перед крушением. За сутки до крушения при проверке вагоном-путеизмерителем были установлены отступления в содержании пути на 306—308-м км IV и V степеней по просадкам, по перекосам, по положению пути в плане. Однако старший дорожный мастер необоснованно, без устранения неисправностей, отменил предупреждение. В результате поезд № 159 «Аврора» двигался по аварийному участку пути без ограничения скорости. Просадка пути была настолько большой, что привела к саморасцепу первого вагона и локомотива поезда, следовавшего со скоростью 155 км/ч. Перепад высот автосцепок в момент саморасцепа оказался настолько большим, что автосцепкой электровоза ЧС6-017 поезда № 159 у первого вагона была повреждена поддерживающая балка, на которую опирается переходная площадка. В результате саморасцепа произошёл обрыв тормозной магистрали, который вызвал экстренное торможение состава поезда. При этом возникла дополнительная продольная сила, которая привела к разрушению ослабленного пути в конце первого пикета 308-го км и сходу вагонов с последующим крушением. Все 15 вагонов пассажирского поезда сошли с рельсов. Было повреждено 2500 м контактной сети, 500 м железнодорожного пути. До степени исключения из инвентаря повреждено 12 вагонов, В результате 31 человек погиб и более 100 получило телесные повреждения различной степени тяжести, допущен перерыв в движении поездов на участке свыше 15 часов. Стоит вспомнить и аварию на Питерском вокзале произошедшую на Балтийском вокзале в Санкт-Петербурге произошла примерно в 10 часов утра 11 ноября 2002 года. Находясь в парке недалеко от вокзала, электропоезд без машиниста неожиданно пришёл в движение и, доехав до вокзала, вылетел на перрон прямо на стоящих в это время там людей. В результате происшествия погибло 4 и было ранено 9 человек. Электропоезд ЭР2-1280 прибыл в депо для прохождения текущего ремонта. Неожиданно в 10:15 электропоезд самопроизвольно пришёл в движение. Тормоза в этот момент были отпущены, а одного тормозного башмака было недостаточно, чтобы остановить поезд с суммарной мощностью тяговых электродвигателей более трёх с половиной тысяч киловатт. Электропоезд проехал около десятка метров до стрелочного перевода № 117, где на крестовине тормозной башмак выбросило из под колёсной пары. Не сдерживаемый теперь ничем, неуправляемый электропоезд взрезал стрелочный перевод № 120, а затем и стрелочные переводы № 54 и 53, после чего выехал на 1-й парковый путь. Находящийся в одном из вагонов слесарь Мартынов запаниковал, после чего, вместо того чтобы сорвать стоп-кран, побежал в хвостовую кабину. Тем временем, ЭР2-1280 проехал маневровый светофор с запрещающим показанием, взрезал стрелочный перевод и выехал на маршрут, подготовленный для пригородного поезда № 6326 и ведущий на 2-й путь Балтийского вокзала. Подъезжающий к станции поезд № 6326 (Гатчина — Санкт-Петербург) успел остановиться перед внезапно перекрывшимся входным светофором, тем самым избежав столкновения с неуправляемым составом, который теперь ехал прямо на вокзал. Пассажиры на платформе, увидев заезжающий на 2-й путь электропоезд, не подозревая об опасности, подошли к маршрутному табло перед ним, надеясь узнать о станции назначения, куда поезд должен был ехать вскоре после прибытия. Также за минуту до этого на соседний 1-й путь прибыл пригородный поезд сообщением Калище — Санкт-Петербург и из его вагонов высаживались пассажиры. В 10:17 неуправляемый ЭР2-1280 на скорости 41 км/ч врезался в земляную тупиковую призму и, разрушив её, сбил опору контактной сети и маршрутное табло, после чего выехал на перрон прямо на находившихся там в это время людей. Всего на перрон выехало два вагона, которые остановились буквально в 15 метрах от незадолго до этого отреставрированного (в преддверии 300-летия города) здания. В результате трагедии под колёсами электропоезда погибли 4 человека и около десятка были ранены. До устранения последствий аварии вокзал был закрыт, а электропоезда отправлялись от станции Броневая и платформы Ленинский Проспект. Не могу не упомянуть и катастрофы связанные с “Невским экспрессом". Так, в августе 2007

10.10.2015
2160

Комментарии

Нет комментариев. Ваш будет первым!
Если вам понравился материал, не следует помещать комментарии с текстом «Спасибо! Отлично!» и т.п. У нас принято выражать благодарность путём повышения репутации, нажав на кнопочку Понравилось – Не понравилось Понравилось – Не понравилось, размещённую над Комментариями.
Похожие материалы


В этой статье рассказ пойдет об интереснейшей железнодорожной линии, которая обособленно выделяется из всех существующих и входящих в состав Российских Железных Дорог. В своей статье я постарался объединить самый разнообразный материал: историю, факты, события. Расскажу также и о проектах по модернизации, о планах на будущее


В этой статье я расскажу о еще одной железнодорожной ветке нашей страны, которая входит в состав Российских Железных Дорог


В этой статье пойдет разговор об о Северо - кавказской железнодорожной магистрали. Множество разнообразных материалов можно найти по данной железнодорожной линии. Я же решил обобщить наиболее интересные материалы, подкрепленные фактами, в этой своей публикации


Много уже описано историй связанных с самой большой отечественной железнодорожной линией. Много статей и различных рассказов о Байкало – Амурской магистрали издавалось в литературных изданиях. Но мне все же захотелось написать о этом грандиозном строительстве и о магистрали в целом


Как отправляли грузы на экспорт в позапрошлом веке Представьте, что вы предприниматель, и вам надо отправить, допустим, два вагона с солью из Москвы: первый в Таганрог и далее морем в другую страну, а второй в Ростов-на-Дону, для внутреннего рынка. И действие происходит не сейчас, а в конце XIX века