Телефон 8 495 220-49-12      Телефон 8 800 200-10-28

Высокоскоростная линия Китая

Китай, великая держава, которая с конца двадцатого века переживает большое развитие экономики и технологий. С декабря 2014 года является первой экономикой мира по ВВП (ППС). С 2010 года китайская экономика обогнала японскую и стала второй экономикой мира по номинальному ВВП. КНР является мировым лидером по производству большинства видов промышленной продукции, в том числе по производству автомобилей и потребительскому спросу на них. Крупнейший мировой экспортёр («фабрика мира»). Располагает наибольшими в мире золотовалютными резервами. Перед непосредственным рассказом о высокоскоростных линиях этой страны, стоит не много обратить внимание на железные дороги Китая в целом. Впервые железные дороги в Китае появились в 1876 году. Первая железная дорога в Китае была построена в июле 1876. Эта железная дорога была построена без одобрения со стороны правительства. Вскоре она была приобретена правительством, а затем разрушена в октябре 1877. Быстрое развитие железные дороги Китая получили в течение 1895 – 1911 годов после поражение в первой китайско - японской войне. По иронии судьбы, это стало стимулом развития железных дорог страны. К 1911 году насчитывалось около 9000 км железнодорожных путей в Китае. До 1980-х годов, благодаря низкой стоимости рабочей силы, простоты изготовления, и дешевых цен на уголь, паровозы доминировали на китайской железной дороги. В 1980-х 1990-х годах, дизельные и электрические локомотивы постепенно вытеснили паровые двигатели на магистральных линиях. Тем не менее, все еще существуют некоторые паровозы используются на промышленных железных дорог в Китае. Сейчас железнодорожный транспорт Китая отвечает за 24 % железнодорожных перевозок в мире и является одной из основных составляющих экономики. По длине железнодорожных путей Китай занимает 2-е место в мире, уступая США, но опережая Россию. Протяжённость железнодорожной сети China Railways (ширина колеи — 1 435 мм) на конец 2014 года достигла 112 000 километров, 55 811 км из которых электрифицированы. К 2050 году длина железнодорожной сети должна достигнуть 270 000 километров. Более 4 000 км промышленных подъездных путей имеют колею 1 000 и 750 мм. В 2004 году на балансе China Railways числилось 15 456 локомотивов. В 2006 году была введена в строй Цинхай-Тибетская железнодорожная магистраль в Тибете — самая высокогорная железная дорога (до 5 072 м над уровнем моря), стоимость постройки которой составила $4,2 млрд. В последние годы активно ведется строительство высокоскоростных железных дорог. Максимальная скорость для пассажирских поездов на некоторых участках обычных дорог составляет 200 км/ч. В настоящее время Китай ведет активное строительство новых линий, а также электрификацию существующих. Китай обладает крупнейшей в мире сетью скоростных и высокоскоростных железных дорог, превышающей таковые в Японии и Европе вместе взятые. В 2004 году Китай запустил второй в мире коммерческий, первый и крупнейший регулярный высокоскоростной поезд на магнитной левитации, скорость движения которого достигает 431 км/ч. Рельсовые высокоскоростные поезда появились в Китае в 2007 году. Между Пекином и Тяньцзинем поезда развивают скорость до 350 км/ч. Скоростными железными дорогами были также соединены Шицзячжуан и Тайюань, Циндао и Цзинань, Хэфэй и Ухань, Хэфэй и Нанкин. В 2009 году были введены в строй самые совершенные на сегодня скоростные железнодорожные линии Ухань−Гуанчжоу и Чжэнчжоу−Сиань. При постройке использовалась безбалластная технология крепления путевой решетки (на бетонных шпалах), что позволило обеспечивать скорости более 350 км/ч. На момент пуска линия Ухань−Гуанчжоу являлась самой скоростной в мире. Протяженность скоростных железных дорог составила на конец 2012 года 9,3 тыс. км, включая участки (длиной 1995 км) с максимальной скоростью движения поездов более 350 км/ч В стратегических планах Китая - довести общую протяженность своих железнодорожных путей к 2020 г. до 120 000 км. Для осуществления этой амбициозной программы железнодорожного строительства правительство страны, согласно официальным данным, вложит в прокладку новых и реконструкцию старых магистралей около 5 трлн юаней ($730 млрд). К 1993 г. средняя скорость движения пассажирских поездов в Китае составляла 48 км/ч и продолжала снижаться. Железнодорожный транспорт терял привлекательность для пассажиров, уступая в популярности авиасообщению и автомобильному транспорту. Учитывая это, Министерство железнодорожного транспорта Китая разработало стратегию повышения скорости движения поездов за счет строительства новых высокоскоростных линий. Практические работы по строительству новой сети высокоскоростного железнодорожного транспорта начались с Девятого Пятилетнего Плана (1996—2000 гг.) и продолжается до сих пор. 15 апреля 2011 года, министр железных дорог Китая Шэн Гуанчжу, сообщил, что с 1 июля скорость движения высокоскоростных поездов будет снижена до 300 км/ч, ранее было 350 км/ч. Многие поезда будут ездить со скоростью 200—250 километров в час. Как подчеркнул министр, у высокоскоростных железных дорог Китая есть три проблемы: долгосрочное планирование, слишком высокие цены на проезд, накопление долгов. Это решение было связано с разбирательством в рамках коррупционного скандала. Было так же аналогичное решение после аварии возле Вэньчжоу, которое давно отменено. В настоящее время больше половины новых маршрутов рассчитаны на скорость движения 350 км в час. Проект широкомасштабного строительства высокоскоростных железных дорог в своём первоначальном варианте принял форму 4+4. Пассажирские линии (PDL) делятся на две группы по 4 — четыре вертикальных (с севера на юг) и четыре горизонтальных (с востока на запад). Проект дополняется также дополнительными ответвлениями и соединительными линиями, а потом расширяется дополнительными магистралями. Китай постепенно превращается в ведущую мировую железнодорожную державу. Он покрывает густой сетью скоростных дорог не только свою территорию, но и соседние страны. В этом обзоре мы расскажем про сам феномен Китайских железных дорог, а также про перспективы его влияния на Россию, ведь Китай уже заявляет о планах построить магистраль Пекин-Москва стоимостью 242 миллиарда долларов. На самом деле, новость про много миллиардные инвестиции Китая в развитие железнодорожного маршрута Пекин-Москва вызывает удивление лишь у тех, кто не знает о реальном современном положении дел в транспортной инфраструктуре Поднебесной. Дело в том, что на протяжении последних двух десятилетий эта страна вкладывает огромные средства с создание новых дорог, мостов, развязок, эстакад, тоннелей и прочих объектов, в том числе, необходимых и для железнодорожных нужд. Более того, именно на рельсовый транспорт Китай и делает основной упор в своем инфраструктурном развитии, ведь только он позволяет быстро, качественно и относительно недорого соединить разные регионы огромного по площади и населению государства. В Китае последовательно формируется сеть высокоскоростных сообщений, охватывающая всю страну. Одним из ее элементов станет новая высокоскоростная линия, которую в этом - 2015 году планируется завершить в Гонконге. Она должна усилить роль региона как транспортного узла на юго-востоке Китая. В январе 2011 года корпорация Mass Transit Railway (MTR) подписала контракт стоимостью 235 млн гонконг. дол. на строительство южной части станции Цзюлун-Западный, которая станет терминалом для региональном высокоскоростной линии Express Rail Link (ERL). Контракт заключен с совместным предприятием, в которое вошли компании британскаяинжиниринговая Laing O'Rourke и китайская строительная HsinChong & Paul. Работы, предусмотренные данным контрактом, представляют важный этап реализации проекта ERL в целом. Выполнение других этапов также ведется высокими темпами. Проходка тоннеля длиной 26 километров на островном участке высокоскоростной линии Гуанчжоу - Шэньчжэнь - Гонконг начата примерно через год после согласования проекта правительством этого специального административного района Китая и заключения MTR первых контрактов. От станции Цзюлун - Западный, линия пройдет к границе административного района около г. Шэнь - чжэнь, где выйдет на высокоскоростную сеть материкового Китая. Первые предложения по проекту скоростном линии появились в стратегии развития железных дорог региона в 2000 г., правительство Гонконга одобрило проект в октябре 2009 года, а в январе 2010 года, несмотря на протесты на местном уровне, принят пакет финансирования. Правительство Гонконга предпочло концессионный подход и будет напрямую финансировать проект, но функции проектирования и строительства переданы корпорации MTR. По завершении строительства MTR было предложено заняться эксплуатацией линии в рамках отдельного соглашения. Корпорация в свою очередь будет вносить концессионные платежи. Общая стоимость проекта ERL в ценах 2009 года оценивается в баснословные 62,4 млрд. гонконгских долларов. Линия пройдет под землей от станции глубокого заложения Цзюлун-Западный в сторону границы. На этом участке не предусмотрены промежуточные станции. Первую остановку региональные поезда будут делать на станции Футянь на западной окраине Шэньчжэня, севернее границы. Максимальная скорость движения на тоннельных участках ограничена в 200 километров в час. А расчетная провозная способность линии при минимальном межпоездном интервале 3 мин составит 10 тыс. пассажиров в каждом направлении. При определении трассы ERL корпорация MTR принимала во внимание все сложности. В настоящее время протяженность трассы достигает 16 тыс. километров. Предложения по частичному использованию участков трех имеющихся в Гонконге железнодорожных линий (в том числе скоростной, ведущей в аэропорт) были отвергнуты в целях исключения любых конфликтов с местными сообщениями. Принимая во внимание, что городские территории вблизи станции Цзюлун - Западный уже плотно застроены, при выборе трассы тоннеля проектировщики стремились минимизировать воздействие на существующую инфраструктуру в ходе строительных работ и при дальнейшей эксплуатации линии. Однако, при этом расположение станции должно было быть удобным с точки зрения перспектив ее использования как крупного транспортного узла и коммерческого центра. Тоннель пройдет под двумя действующими автомобильными магистралями и густонаселенным, насыщенным инфраструктурой районом Тай-Кок-Цуй. В местности с меньшей плотностью населения трасса проложена под центральной частью новых территорий и под районами. Пути отстоя подвижного состава и предназначенные для проведения аварийно-спасательных работ также планировалось разместить. Эта площадка находится примерно посередине между станциями Цзюлун-Западный и Футянь, что удобно с точки зрения реагирования на чрезвычайные ситуации в любых точках тоннеля. Кроме того, местность здесь представляет собой равнину с развитой сетью автомобильных дорог, которые обеспечат в случае необходимости быструю эвакуацию пассажиров. В общей сложности на линии было запланировано создать восемь точек аварийного доступа в тоннели, семь из которых будут организованы в зданиях с устройствами системы вентиляции, равномерно распределенными вдоль трассы. Специальное сооружение для экстренного доступа построят в Тай- Кун - По. Станция Цзюлун - Западный расположена недалеко от большого числа коммерческих и торговых предприятий, гостиниц и жилых массивов, где уже имеется хорошо развитая сеть рельсового транспорта, включая эксплуатируемые линии Tung Chung и Airport Express, имеющие общую станцию Цзюлун, а также линию West Rail со станцией Остин . Пеший переход от станции Цзюлун первых двух линий до нового терминала займет 10 мин, а от станции Остин- 3 мин . Проект станции предусматривает обустрой ство в терминальном комплексе большого числа пешеходных мостов и переходов, движущихся тротуаров, эскалаторов и лифтов, исключающих лестничные марши. С северной стороны станции расположатся площадки для пересадки на городские и междугородные автобусы и такси. Население Гонконга к 2016 году достигнет, согласно прогнозам, 7 млн чел., и примерно 30% из них(2,1 млн чел.) будут проживать в радиусе не более семи км от новой станции. В этой же зоне сконцентрируется примерно половина (порядка 1,7 млн чел.) трудоспособного населения. Деловые районы Гонконга и Центральный находятся на таком расстоянии от новой станции, которое поезда местного сообщения преодолеют менее чем за 15 мин, а крупные жилые районы в радиусе тридцати минутной поездки. Терминал Цзюлун-Западный занимает на поверхности площадь 11 га, обустроенную как общественная парковая зона, откуда открывается захватывающим вид на высотные сооружения на островном берегу. Однако, основные службы разного назначения, в том числе таможенная, иммиграционная и карантинная, разместятся на четырех подземных уровнях, равно как и залы ожидания, магазины беспошлинной торговли, а также обычные предприятия сферы обслуживания пассажиров. Предусмотрено строительство 15 платформ в нижнем уровне: 9 для поездов дальнего следования, 6 для местных челночных поездов, которые будут обеспечивать перевозки пассажиров между Гонконгом и городами Шэньчжэнь и Гуанчжоу. Решения, предложенные для интерьера станции, предусматривают естественное освещение (в том числе платформ) через мощные световые колодцы. Прогнозируется, что ERL будет перевозить к 2016 году ежесуточно около 99 тыс. пассажиров; это соизмеримо с объемом обслуживания пассажиров международных и внутренних рейсов аэропорта Гонконга. Новая железнодорожная станция находится в Цзюлуне севернее нового культурного района, строительство которого планируется завершить одновременно с завершением работ на станции. Предполагается, что такое соседство будет экономически выгодным для обоих объектов: новая линия обеспечит удобное сообщение с районом концентрации учреждений культуры и искусства, а также торговых центров для жителей городов, расположенных в дельте Жемчужной реки и более отдаленных местностях. В свою очередь, увеличение числа посетителей благотворно скажется на доходах навои железнодорожной магистрали и будет способствовать дальнейшему развитию. Разработка подземных полостей для строительства вестибюля, платформ и подходов к тоннельным участкам уже началась. При этом вывоз удаленной породы организован на баржах. Первый участок линии в северном направлении от станции Цзюлун - Западный строится открытым способом до пересечения с автомобильной дорогой Lai Cheung в районе Мун-Кок, где начинается участок на глубине 30 м, который сооружается с помощью проходческих машин. Стартовый ствол этого участка тоннеля расположен вблизи станции линии West Rail (район Нам-Чон), а портал - рядом с автомагистралью Lai Cheung. По завершении проходки тоннелей первый ствол будет переоборудован в вентиляционную установку. Строительство тоннелей в других районах на глубине от 35 до 250 м ведется разными способами: буровзрывным и с помощью безопасного хранения взрывчатых веществ оборудован специальный временный склад. Сооружение тоннелей для путей отстоя и авариино - спасательных работ в районе Шек-Кун начато еще в декабре 2010 года и ведется открытым способом . Как и на станции Цзюлун-Западный, выбранная порода вывозится водным путем, что бы минимизировать объем автомобильных перевозок . Для погрузки породы на баржи оборудованы два причала . В конце 2011 года од ин из них был заменен новым, приближенным к месту работ. Прогнозируется, что реализация проекта ERL в период пика строительных работ позволит создать только в Гонконге около 11 тыс. прямых рабочих мест. Появление примерно такого же числа вакансии инициируется в сферах обслуживания, торговли, туризма и других. После открытия новой линии продолжительность поездки между Гонконгом и Гуанчжоу (в настоящее время 1 ч 40 мин) сократится вдвое, а расчетное время следования поездов от станции Цзюлун - Западный составит: до станций Футянь - 14 мин, Шэньчжэнь-Северный, Хумынь и Гуанчжоу- Южный - 23, 33 и 48 мин соответственно. На станции Футянь предусмотрена пересадка на линии 1, 2, 3 и 4, на станции Шэньчжэнь-Северный- пересадка на линии 4, 5 и 6 метрополитена Шэньчжэня. Сокращение затрат времени населением на поездки по магистрали послужит социальной и экономической интеграции Гонконга с другими крупными городами, расположенными в долине Жемчужной реки, поскольку даст возможность большей части населения региона выполнять поездки в Гонконг в течение одного дня. В этом направлении администрация Гонконга всемерно добивается реализации концепции одночасовой доступности мест работы, покупок и развлечений и стремится развивать научный и культурный обмен с материковым Китаем. Высокоскоростные челночные поезда будут отправляться от станции Цзюлун-Западный в Шэньчжэнь с интервалом 15 мин, в Гуанчжоу - 30 мин, что, по расчетам, обеспечит в 2016 г. ежедневную перевозку 65,4 тыс. пассажиров в Футянь и Шэньчжэнь и 18,6 ты с. чел. в Хумынь и Гуанчжоу. Магистраль ERL, войдя составной частью в быстроразвивающуюся сеть высокоскоростных железных дорог Китая, улучшит транспортное обслуживание примерно 60 миллионов чел., проживающих на расстоянии 4-часовой доступности от Гонконга. Помимо местных челночных, между Гонконгом и 16 крупными городами материкового Китая будут обращаться 33 пары поездов дальнего следования, которые, согласно прогнозу, уже в первый год эксплуатации будут ежедневно привлекать до 15 тыс. дополнительных пассажиров. В сравнении с обычными пассажирскими поездами дальнего следования на локомотивной тяге новые высокоскоростные электропоезда обеспечат сокращение времени следования между Гонконгом и Шанхаем с 18 ч 30 мин до 6 ч, а между Гонконгом и Пекином - с 23 ч 30 мин до 8 ч. Если принять годовое сокращение затрат времени на поездки, равным приблизительно 42 миллионов человеко-часов, эквивалентная экономия за 50-летний период в денежном выражении составит 87 млрд. гонконг. дол. Эксплуатация ERL позволит также сократить число местных авиарейсов, что будет способствовать устойчивому развитию Гонконга при одновременном сокращении выбросов в атмосферу парниковых газов. В завершении статьи хотелось бы рассказать о грандиозных планах этой страны на будущее. В Китае и других странах большие надежды возлагаются на ETT, так называемую "технологию транспортировки по вакуумной трубе". Трение – враг скорости, и трение воздуха по мере увеличения скорости возрастает по экспоненте. Это означает, что предел скорости обычного железнодорожного состава составляет примерно 400 км/час. Если поместить поезд в вакуумную трубу и заставить его левитировать над железнодорожным полотном на магнитной подушке (технология "Маглев"), теоретически сопротивление будет сокращено до нуля. Такие поезда смогут развивать скорость выше 1000 км/час. В последнее время много говорят о проекте Hyperloop компании Tesla Motors и SpaceX Элона Маска, которые в будущем году пройдут испытания в Калифорнии. Но Китай уже опережает эти разработки. Высокоскоростные железные дороги привлекли внимание большинства пассажиров, вырос рыночный спрос. В настоящее время по национальной железной дороге каждый день ходят около 1000 высокоскоростных поездов, в среднем наполняемость достигла 101,7%. Высокоскоростные железные дороги для большинства туристов создали новую лучшую жизнь, чем завоевали всеобщую похвалу. Высокоскоростные железные дороги являются одним из новых способов перевозок в современном обществе, это является явным превосходством. Максимальная скорость составляет 350 км. В 2012 году сдана в эксплуатацию высокоскоростная железная дорога Пекин-Шанхай, называемая "земной полет", на которой поезд достигает максимальную скорость 380 км/ч. В декабре 2012 открылась самая длинная в мире высокоскоростная железная дорога, связавшая Пекин с Гуанчжоу. Протяженность магистрали - 2300 км. Поезда будут курсировать по ней в среднем со скоростью 300 км/ч. Время в пути - 8 часов. В потенциале один поезд из группы высокоскоростных может перевезти более 1000 человек, поезд могут отправляться каждые три минуты, потенциал мощен. Скоростные поезда приспособлены к природной среде, могут идти целый день, в основном на них не влияют дожди, снег, туман. Для поезда была взята модель "автобуса", что позволяет пассажиру передвигаться в нем в любом направлении. В энергосбережении и охране окружающей среды высокоскоростной железнодорожный транспорт является экологичным транспортом, хорошо адаптированным к требованиям энергосбережения. В ближайшие несколько лет высокоскоростное железнодорожное строительство в Китае вступит в период сбора урожая. На 2012 год протяженность железной дороги в Китае составляет более 110 000 км, включая новые скоростные железные дороги - 13000 км. В ближайшее время будут открыты для движения Харбин - Далянь, Пекин-Шицзячжуан, Шицзячжуан - Ухань, Гуанчжоу - Шэньчжэнь и Шанхай - Ханчжоу, Нанкин - Ханчжоу, Ханчжоу - Нинбо, Тяньцзинь - Циньхуандао, Бэнбу ~ Хэфэй, Сямэнь- Шэньчжэнь, Ханькоу ~ Ичан, Нанкин - Аньцин и другие высокоскоростные железные дороги и скоростная железнодорожная сеть Китая примет заданные масштабы. Рядом с провинциальной столицей будет сформировано 1-2 часовое движение, в провинциальном центре и окрестных городах – от получаса до 1 часа трафика. От Пекина до большей части провинций в стране можно будет доехать менее, чем за восемь часов, например один час нужен будет, чтобы достичь Тяньцзиня, Шицзячжуана и других городов, за два часа можно будет доехать до Чжэнчжоу, Цзинаня, Шэньяна, Тайюаня и других. Три часа, чтобы доехать до Нанкина, Хэфэя, Чанчуня, Даляня и др. Четыре часа, чтобы доехать до Шанхая, Ханчжоу, Уханя, Сианя, Харбина и других городов. Кроме того, от Пекина до провинциальных столиц Хайкоу, Урумчи, Лхаса, Тайбэй можно будет доехать меньше, чем за 8 часов. До 2012 года на железных дорогах Китая ситуация с ограничениями под названием "тяжело добиться одного билета, тяжело сесть в один вагон" будет значительно улучшена. К 2020 году протяженность железной дороги в Китае составит более 120 000 км. Среди них, новой высокоскоростной железной дороги - более 16000 км, а также добавятся новые железные дороги и существующие линии высокоскоростной железной дороги. Железнодорожная скоростная пассажирская транспортная сеть в Китае составит более 50000 км, объединив все областные центры и города с населением свыше 500 000 чел, что составит более 90% населения страны. Будет достигнута цель: «Население быстрее передвигается, товары быстрее расходятся». Одним из последних перспективных проектов железнодорожного строительства в Китае является идея строительства трансконтинентальной высокоскоростной железной дороги из Пекина в Лос-Анджелес. Это может выглядеть шуткой, но Китай, на самом деле, всерьез размышляет о том, чтобы в обозримом будущем соединить при помощи железной дороги Азию и Северную Америку. Линия длиной 14 тысяч километров начнется в Пекине, пройдет через Владивосток, побережье Охотского моря, нырнет в 200-километровый тоннель под Беринговым проливом, затем снова пройдет по земле через всю Аляску, западное побережье Канады с Ванкувером, а потом и по Соединенным Штатам Америки до Лос-Анджелеса. В перспективе ее можно будет продлить на восток до Нью-Йорка и на юг в сторону Южной Америки. Расстояние между Пекином и Лос-Анджелесом высокоскоростные китайские поезда смогут преодолевать всего за 24 часа. Это достаточно много для пассажирских перевозок, но зато невообразимо быстро для транспортировки товаров, а именно в качестве грузовой эта дорога, в основном, и должна будет использоваться. Смотрят китайские власти и на Запад. 18 ноября 2014 года из города Иу на востоке Китая вышел грузовой состав, состоящий из трех десятков вагонов с китайскими товарами. Через двадцать один день он прибыл в конечную точку своего маршрута, Мадрид, преодолев по дороге 14 тысяч километров и восемь стран: Китай, Казахстан, Россию, Беларусь, Польшу, Германию, Францию и, собственно, Испанию. Китайские власти заявили, что подобные грузовые составы будут ездить по данному маршруту на регулярной основе. Люди уже называют эту рекордно длинную дорогу «Новый Шелковый Путь» или «Шелковый Путь 21 века». Впрочем, в предыдущих двух абзацах речь идет исключительно о грузовом сообщении между Китаем и странами Запада. Но Поднебесная вынашивает планы создания также пассажирских высокоскоростных магистралей, которые соединят ее с Европой. Несколько лет назад власти Китая заявили о том, что намереваются в будущем создать новый «Восточный Экспресс», который соединит Пекин и Лондон. Это будет главный поезд мира, который наконец-то превратит растянутую на 15 тысяч километров с запада на восток Евразию в единый континент. Но маршрут до Лондона - это дело будущего. А пока что Китай планирует закрепиться на своих ближайших рубежах. Об этом и свидетельствует стремление Пекина провести скоростную линию железной дороги до Москвы. Ожидается, что общая протяженность дороги составит около 7 тысяч километров. Она начнется в Пекине, пройдет через северо-запад Китая, Казахстан и Европейскую часть России до Москвы. Поезда будут проходить этот маршрут всего за 2 суток, в то время как нынешние составы преодолевают его более чем за 7 дней. Заявляя о своих планах строительства железной дороги до Москвы, Китай фактически делает заявление о том, что считает Россию одним из своих основных партнеров, что верит в дальнейшее развитие экономики этого государства, а также политических и экономических связей между РФ и КНР. Китай постепенно превращается в ведущую мировую железнодорожную державу. Он покрывает густой сетью скоростных дорог не только свою территорию, но и соседние страны. В этом обзоре мы расскажем про сам феномен Китайских железных дорог, а также про перспективы его влияния на Россию, ведь Китай уже заявляет о планах построить магистраль Пекин-Москва стоимостью 242 миллиарда долларов. На самом деле, новость про много миллиардные инвестиции Китая в развитие железнодорожного маршрута Пекин-Москва вызывает удивление лишь у тех, кто не знает о реальном современном положении дел в транспортной инфраструктуре Поднебесной. Дело в том, что на протяжении последних двух десятилетий эта страна вкладывает огромные средства с создание новых дорог, мостов, развязок, эстакад, тоннелей и прочих объектов, в том числе, необходимых и для железнодорожных нужд. Более того, именно на рельсовый транспорт Китай и делает основной упор в своем инфраструктурном развитии, ведь только он позволяет быстро, качественно и относительно недорого соединить разные регионы огромного по площади и населению государства. Статистика говорит, что в последнее время в Китае ежегодно строится более двух тысяч километров высокоскоростных железнодорожных линий, по которым ездят новенькие китайские поезда, способные разгоняться до 500 километров в час. Впрочем, реальная средняя скорость движения по железным дорогам Китая все-таки в три раза меньше. Благодаря этому стремительному развитию сети железных дорог, удобстве и скорости передвижения, а также относительно невысокой стоимости проезда при динамичной политике ценообразования, поезда стали основным пассажирским видом транспорта в Китае. Развитие железнодорожной сети также положительно влияет на рост и без того мощной экономики страны. Ведь именно грузовые, а не пассажирские, перевозки являются основным доходом железных дорог любого государства, а также основной логистики товаров и ресурсов. Понимая огромную важность железных дорог, добившись заметного успеха в их строительстве и эксплуатации на территории своей страны, китайские власти несколько лет назад приняли решение начать железнодорожную экспансию в другие государства. Первым и, на данный момент, основным направлением этой деятельности стала Юго-Восточная Азия. В 2011 году Министерство путей сообщения Китая заявило о старте программы по созданию Азиатской железной дороги, которая объединит в единую сеть железнодорожную инфраструктуру Лаоса, Вьетнама, Камбоджи, Таиланда, Малайзии, Мьянмы и Сингапура. Поднебесная намеревается выкупить линии, находящиеся в этих странах, чтобы затем их реконструировать, а также создать множество новых маршрутов. Всего эта перспективная сеть будет состоять из примерно 40 тысяч километров новых железнодорожных линий. При этом Азиатская железная дорога объединит именно те страны, которые последние десять лет являются крупнейшими мировыми производителями товаров широкого потребления. И Китай через железнодорожную инфраструктуру получает контроль над производственными и логистическими процессами в этих государствах. Но и Юго-Восточной Азией транспортные интересы Китая не ограничены. Эта страна прорабатывает идеи куда более широкой инфраструктурной экспансии на Запад и на Восток. Одним из последних перспективных проектов железнодорожного строительства в Китае является идея строительства трансконтинентальной высокоскоростной железной дороги из Пекина в Лос-Анджелес. Это может выглядеть шуткой, но Китай, на самом деле, всерьез размышляет о том, чтобы в обозримом будущем соединить при помощи железной дороги Азию и Северную Америку. Линия длиной 13 тысяч километров начнется в Пекине, пройдет через Владивосток, побережье Охотского моря, нырнет в 200-километровый тоннель под Беринговым проливом, затем снова пройдет по земле через всю Аляску, западное побережье Канады с Ванкувером, а потом и по Соединенным Штатам Америки до Лос-Анджелеса. В перспективе ее можно будет продлить на восток до Нью-Йорка и на юг в сторону Южной Америки. Расстояние между Пекином и Лос-Анджелесом высокоскоростные китайские поезда смогут преодолевать всего за 24 часа. Это достаточно много для пассажирских перевозок, но зато невообразимо быстро для транспортировки товаров, а именно в качестве грузовой эта дорога, в основном, и должна будет использоваться. Смотрят китайские власти и на Запад. 18 ноября 2014 года из города Иу на востоке Китая вышел грузовой состав, состоящий из трех десятков вагонов с китайскими товарами. Через двадцать один день он прибыл в конечную точку своего маршрута, Мадрид, преодолев по дороге 13 тысяч километров и восемь стран: Китай, Казахстан, Россию, Беларусь, Польшу, Германию, Францию и, собственно, Испанию. Китайские власти заявили, что подобные грузовые составы будут ездить по данному маршруту на регулярной основе. Люди уже называют эту рекордно длинную дорогу «Новый Шелковый Путь» или «Шелковый Путь 21 века». Впрочем, в предыдущих двух абзацах речь идет исключительно о грузовом сообщении между Китаем и странами Запада. Но Поднебесная вынашивает планы создания также пассажирских высокоскоростных магистралей, которые соединят ее с Европой. Несколько лет назад власти Китая заявили о том, что намереваются в будущем создать новый «Восточный Экспресс», который соединит Пекин и Лондон. Это будет главный поезд мира, который наконец-то превратит растянутую на 15 тысяч километров с запада на восток Евразию в единый континент. Но маршрут до Лондона - это дело будущего. А пока что Китай планирует закрепиться на своих ближайших рубежах. Об этом и свидетельствует стремление Пекина провести скоростную линию железной дороги до Москвы. Ожидается, что общая протяженность дороги составит около 7 тысяч километров. Она начнется в Пекине, пройдет через северо-запад Китая, Казахстан и Европейскую часть России до Москвы. Поезда будут проходить этот маршрут всего за 2 суток, в то время как нынешние составы преодолевают его более чем за 7 дней. Заявляя о своих планах строительства железной дороги до Москвы, Китай фактически делает заявление о том, что считает Россию одним из своих основных партнеров, что верит в дальнейшее развитие экономики этого государства, а также политических и экономических связей между РФ и КНР. На основании изложенных фактов можно сделать вывод, что Китай превращается в крупнейшего в мире оператора пассажирских и грузовых железнодорожных перевозок. Эта страна, получая огромные прибыли, инвестирует их в инфраструктурные проекты по всему миру.


03.10.2015
1640

Комментарии

Нет комментариев. Ваш будет первым!
Если вам понравился материал, не следует помещать комментарии с текстом «Спасибо! Отлично!» и т.п. У нас принято выражать благодарность путём повышения репутации, нажав на кнопочку Понравилось – Не понравилось Понравилось – Не понравилось, размещённую над Комментариями.
Похожие материалы


Долгие годы существования и отсутствие капитальных вложений, привели железные дороги Бразилии в упадок. Со второй половины двадцатого века, железные дороги Бразилии не имели современных тенденций развитий. Лишь недавно началось их возрождение, прежде всего за счет роста грузовых перевозок


Железные дороги Финляндии, не такие протяженные как у нас в стране, Китае или в Соединенных Штатах Америки. Однако, есть много интересных фактов о которых обязательно нужно рассказать


В этой статье продолжу рассказ о железных дорожных линиях нашей страны


В этой статье я расскажу о еще одной железнодорожной ветке нашей страны, которая входит в состав Российских Железных Дорог


Нет пророка в своем отечестве В октябре 1942 года молодой человек по имени Роберт Ричардсон из штата Огайо, мобилизованный на службу в армию США, ехал на поезде железной дороги Southern Railroad к месту службы на военную базу Кэмп Форест, расположенную недалеко от города Туллахома в штате Теннеси