Телефон 8 495 220-49-12      Телефон 8 800 200-10-28

Паровозы Индийских железных дорог

В рассказе пойдет речь о паровозе использовавшимся на железных дорогах Индии. В обще, Индийские железные дороги, как и все другие, подбирали локомотивы для своих задач и целей, так случилось и с паровозом серии VP типа 2 С1, и с паровозом серии НР, и с паровозом серии W о которых и будет идти речь в данной статье. Забегая вперед скажу, в середине двадцатого века Индия не имела своей развитой машиностроительной отрасли и по этому разместила заказ, на изготовление локомотивов, в Англии и Германии. Через несколько лет все же в стране появился машиностроительный завод, который стал выпускать паровозы серии VP. Но до появления большого предприятия, страна заказала паровозы в количестве трех сот штук в Европе и в стране старого света.


Для справки, паровозы настолько были популярны, что общая численность железнодорожных машин к концу двадцатого века составляло более 840 штук. Да, да, именно к концу двадцатого века, вы правильно поняли, так как паровозы регулярно осуществляли перевозки, на индийских железных дорогах, почти до самого конца прошлого столетия. Не секрет, что железные дороги разных стран, пытались выделить свои локомотивы и часто вели работу по их внешнему виду. Данный паровоз имел великолепный внешний вид - темный цвет с полосами отполированной нержавеющей стали делали его внешний вид выдающимся.

Кроме этого очень часто машинисты самостоятельно преображали вид своего локомотива. Для справки, приведу несколько технических характеристик паровоза серии VP: нагрузка на ось составляла - 10 тонн, тяговая мощность составляла - 83 кН, диметр ведущих колес составлял - 1372 миллиметра. Стоит также сказать, что Англия вела финансирование строительства Индийских железных дорог и мне кажется именно из-за этого Индия, разместила заказ, на изготовление паровозов именно в этой стране. Интересно, но в первой половине двадцатого века, в Индии была создана коммисия, которая разработала единые технические требования для всех локомотивов страны. Лишь для не большого количества паровозов, работавших в горной местности, было сделано исключение. Для справки, паровозы серии Х предназначались для железной дороги с широкой колеей, паровозы серии У предназначались для железнодорожной линии с метровой колеей, паровозы серии Z должны были работать на железнодорожной ветки с колеей 762 миллиметра. Надо сказать, что такая общая политика стандартизации локомотивов для всей страны работала. Однако были и противники единой стандартизации, так, Нагрпурская железная дорога находящаяся в штате Бенгалия получила разрешение закупать другие локомотивы под свои собственные потребности. В начале 1920 - х годов всеми перевозками как грузов, так и пассажиров занимались паровозы серии 2 С. Не многим позже, решено было возложить пассажирские перевозки на паровозы 2C1 серии VP.

Индийский уголь, применяемый в качестве топлива локомотивов обладает низкой теплопроводностью и высокой зольностью, поэтому в оптимизации паровозов инженеры учитывали этот факт и создавали большие огневые коробки с большими камерами горения. Так же в паровозах для Индийских железных дорог появились дополнительные оси для восприятия большей нагрузки. Паровозы Индийских железных дорог были, для своего времени, лучшими представителями Английской инженерной мысли.

Особенностью паровоза серии VP была листовая рама с рессорной подвеской, которая улучшала технические характеристики паровоза использование, которого планировалось на несовершенных по качеству железнодорожных путях Индии. Первые локомотивы для Индии собрал Английский завод “Вулкан Фундри", но так как он был очень сильно загружен, не мог справиться со всем объемом заказа. В связи, с чем железные дороги Индии разместили заказ на изготовление паровозов в Германии. Как я уже писал в начале своего рассказа, паровозы 2 С1 имели осевую нагрузку 10 тонн и обладали средней мощностью в 83 кН. Целых двадцать семь паровозов серииVP должны были быть изготовлены в Германии. В годы второй мировой войны паровозный парк Индии пополнялся Американскими локомотивами. Тогда же Индийские железные дороги открыли для себя заокеанские достижения паровозостроения. Индийские железные дороги заинтересовались Американскими паровозами и уже в 1947 году в Индию были поставлены Американские паровозы серии “Пасифик". Паровозы собранные для Индийских железных дорог в Америке, были самыми крупными образцами серии W. Американские локомотивы “Пасифик" использовавшиеся на железных дорогах Индии имели отличия от обычных паровозов этой серии. Так для индийских паровозов устанавливались термосифоны Николсона, брусковые рамы, золотники с длинным ходом. В 1948 году Джодхпурская железная дорога, находящаяся у самой границы с Пакистаном, самостоятельно заказала паровозы серии “Пасифик" в Америке. Эти паровозы получили индивидуальное обозначение - НР. Эти паровозы так же имели стальные огневые коробки, камеры горения, диаметр ведущих колес составлял 1295 миллиметров, осевое давление составляло 10,5 тонн на одну ось. Для справки, оси этих локомотивов были оснащены роликовыми подшипниками, это сокращало расходы по техническому обслуживанию локомотивов. Комитет стандартизации железнодорожного транспорта Индии заинтересовался этими паровозами, вскоре последовал заказ на двадцать опытных образцов паровозов “Пасифик" класса УР. Техническое исполнение паровозов, решено было опереть на паровозы Нагпурской железной дороги, но модифицировать под более широкий спектр применения. В новых локомотивах предусмотрели и компенсированную подвеску ведущих осей по отношению к опорным мостам, увеличился пароперегреватель. Роликовые подшипники были заменены на подшипники скольжения, а оси тендера снабдили подшипниками качения. Оптимизировали и циркуляцию воды, снабдив огневую коробку термосифонами Николсона, рама осталась листовой. Интересно, но кабину машиниста изготавливали из алюминиевых листов. Вдоль дымовой коробки предусмотрели обтекатели, которые мало влияли на аэродинамику, а скорее всего, придавали стильный внешний вид локомотиву. Эти локомотивы появились на железных дорогах Индии в 1950 - м году прошлого столетия. Пестрота локомотивного хозяйства в Индии, вместе с пестротой ширины железнодорожной коли, абсолютно гармонируют с общим контрастом страны.

20.08.2015
3745

Комментарии

Нет комментариев. Ваш будет первым!
Если вам понравился материал, не следует помещать комментарии с текстом «Спасибо! Отлично!» и т.п. У нас принято выражать благодарность путём повышения репутации, нажав на кнопочку Понравилось – Не понравилось Понравилось – Не понравилось, размещённую над Комментариями.
Похожие материалы


Занимаясь изучением материалов по подвижному составу железных дорог, вновь обратил внимание на Индийские локомотивы. Правильнее будет сказать, локомотивы, работавшие на Индийских железных дорогах в середине двадцатого века


В статье речь пойдет о локомотиве принадлежащем королевскому прусскому управлению железных дорог - KPEV, 1905 год. Локомотив, а точнее паровоз P8 увидел свет в самый лучший период развития железных дорог. Если можно так выразиться, на плечи паровоза выпала не легкая ноша


Много описаний, рассказов существует про данную серию локомотивов. В каждом рассказе есть что-то интересное, ранее не знакомое. Мне захотелось самому изучить историю данного локомотива и узнать интересные исторические факты. Итак, представляю свое видение истории данного паровоза “Касл” типа 2-3-0


В этой статье мне хотелось бы рассказать о паровозе северной железной дороги Франции. Должен сказать, чем больше я изучаю историю железнодорожного подвижного состава, тем сильнее становится мой интерес к ней. Различные страны, эпохи, по-разному влияют на внешний вид и конструктивные особенности паровозов и вагонов


Много раз мне довелось писать статьи и обзоры о подвижном составе России, Европы, Америки, но поймал себя на мысли, что восток был мной, не справедливо отодвинут в сторону. Начиная работу над материалом, долго не мог определиться о чем рассказать в первую очередь - о железной дороге или о подвижном составе