Телефон 8 495 220-49-12      Телефон 8 800 200-10-28

Байкало – Амурская магистраль

Много уже описано историй связанных с самой большой отечественной железнодорожной линией. Много статей и различных рассказов о Байкало – Амурской магистрали издавалось в литературных изданиях. Но мне все же захотелось написать о этом грандиозном строительстве и о магистрали в целом. Тем более, в основном, все статьи носят позитивный характер и сводятся к одному смыслу – большой стране, подсилу грандиозные проекты. Но есть и другая сторона медали. Байкало – Амурская магистраль унесла много жизней и по праву сказать, что она построена на человеческих телах. Точнее будет сказать – магистраль, построенная на костях. Но обо всем по порядку.

Строительство Байкало – Амурской магистрали задумывалось давно. Страна действительно нуждалась в железнодорожной артерии, способной связать европейскую часть Советского союза с его восточной частью. В конце девятнадцатого века, в Российском техническом комитете, после длительных дебатов и споров было принято решение о необходимости строительства железнодорожной ветки от реки Ангары и далее до реки Муя. Даже была снаряжена экспедиция для изучения и фотографирования местного ландшафта. Изучение географического рельефа показало, что строительство осложниться не только финансовыми затратами, но и сложный рельеф доставит массу проблем. Идут активные размышления по упрощению строительства.

Для справки, изначально планировалось построить железнодорожную ветку не такого большого размаха, она не должна была соединиться с общей сетью железных дорог. Затем для страны выпали сложные времена. После октябрьской революции, в конце 20 – х годов началось вновь активное обсуждение строительства второй транссибирской железнодорожной магистрали. В 1930 году в правительство поступает конкретное предложение о начале строительства транссибирской железной дороги. В этом документе впервые железнодорожная ветка называется Байкало – Амурской магистралью. Советское правительство серьезно отнеслось к строительству и придало ему большое значение. Началась работа по изучению ландшафта и возможного пути прокладки железнодорожного полотна. Уже в 1935 году построена первая часть железнодорожной ветки. В то время появляется в Тынде, поселок БАМ. Однако мало кто знает, что в 1932 году было принято решение о строительстве данной магистрали с применением принудительного труда. Для справки, на строительство магистрали требовалось более двадцати тысяч человек. По комсомольским призывам и по зову коммунистической партии удалось завербовать на строительство около двух тысяч человек. Этого количества рабочих явно не хватало. И в 1932 году создается исправительно – трудовой лагерь. В 1933 году прибыли первые поезда с заключенными. Для справки, приказ ОГПУ от 1932 года гласил, в Байкало – Амурский лагерь направлять заключенных с хорошей физической подготовкой и не имеющих проблем со здоровьем. Но это было лишь на бумаге, на самом, же деле в лагерь привозили всех, больных и немощных. Сложные условия доставки, антисанитарные условия и длительное время в пути, также оказывали отрицательную роль на состояние здоровья заключенных. Заключенные БАМЛАГа находились в тяжелых условиях, спали на деревянных нарах в холодных брезентовых палатках. Электроэнергии в местах содержания заключенных не было, а для того чтобы погреться у печки предстояло отстоять огромную очередь. Мало кому известно, но были проблемы и с питанием и с одеждой. Заключенные работали впроголодь и почти босиком. Все земляные работы проводились вручную, согласно архивным документам, погода была дождливая и холодная. Трудные условия транспортировки еды и одежды в сочетании с плохой погодой и плохими условиями содержания сделали свое дело. Больницы БАМЛАГа были забиты больными заключенными. Не хватало больничных мест, и заключенные лежали на полу. Отопление было скудным, в углах больничных бараков скапливался иней. Люди умирали, но в нашей большой стране, особенно в те годы, заключенных хватало с избытком и о их жизни мало кто задумывался. Во время Второй Мировой войны строительство велось не такими большими темпами. А уже в 1943 – м году, двадцатого века, на правительственном заседании принимается решение о строительстве железнодорожной ветки Комсомольск – Советская Гавань. Железнодорожные ветки вводились в эксплуатацию постепенно, по мере их завершения. Так в 1947 – м году открывается железнодорожное сообщение на линии Тайшет – Братск, а уже в 1951 году введен в работу участок Известковая – Ургал. В начале семидесятых годов ведутся проектно – изыскательские работы в широком масштабе по всей длине Байкало – Амурской магистрали. Строительство БАМа перерастает в стройку века, гигантского масштаба. Советский Союз должен показать всему миру, что ему под силу осуществление грандиозных и масштабных проектов. По телевидению и радио начинают транслировать репортажи с места событий. В 1971 – м году организовывается управление “БАМстройпуть". 5 апреля 1975 года, начинается строительство современного (известного нам) БАМа. В 1974 - м году, строительные работы развернуты по всей протяженности Байкало – Амурской магистрали.

Стали создаваться комсомольские строительные отряды. Для справки, в 1975 году, создан научный совет по проблемам БАМа. Строительство шло полным ходом, правительство прикладывало много сил, для бесперебойного снабжения строительства БАМа всем необходимым, была учреждена и медаль. Строительство Байкало – Амурской магистрали велось в двух направлениях, на встречу друг другу. В сентябре 1984 года на разъезде Балбуха встретились восточное и западное направления строителей Байкало – Амурской магистрали. 27 октября 1984 года, состоялся большой митинг и официальное открытие сквозного движения по всей Байкало – Амурской магистрали. После официального открытия, много, что делалось на железнодорожной ветки. Пышность и помпезность, разнесенная по всему миру, не рассказывала о недоделках и недочетах строительства, на устранение которых потребовалось еще много времени. После начало преобразований в нашей стране. Интерес к железной ветки БАМ исчез. Чиновники практически забыли о железнодорожной ветки и живущих на ней людях. Строительство Байкало – Амурской магистрали заняло длительное время, многие строители обзавелись семьями, а кто-то просто остался. Люди были просто брошены и забыты. Инфраструктура строительных поселков, быстро пришла в негодность, временные бараки строителей, для многих стали основным жильем на долгие годы. БАМ стали называть – дорогой в никуда, нагрузка на магистраль была мизерной и не превышала пятнадцати поездов в сутки. В наше время интерес к Байкало –Амурской магистрали постепенно растет. В основном благодаря коммерческим компаниям занимающихся разработкой полезных ископаемых в регионе. Появился интерес к созданию кратчайшего железнодорожного маршрута способного доставлять грузы из Японии в Европу через территорию нашей страны. Для справки, по завершению основного строительства железнодорожной магистрали прямого назначения, проводились работы не только по устранению недоделок, устранению ошибок. Проводились работы по электрификации железнодорожной линии. Жаль, что построив грандиозную железнодорожную линию, государству она стала не нужна. Перспективы, по своей сути, так и остаются перспективами. Многие жизни были положены на этом строительстве. Огромные финансовые затраты потребовались для осуществления проекта. И все это государство с легкостью смогло забросить. Складывается мнение, что магистраль строилась не для государственной нужды, а для утверждения государственных амбиций – мы можем. Ни в одной стране мира, нет такого “халатного" отношения к инфраструктуре. Но это беда всех нас – населения страны. Мы не привыкли спрашивать с власть имущих, а те в свою очередь не держат перед своим населением ответ, за свои действия. Долгие годы, да и сейчас, в школах и ВУЗах, нам не давали думать воплощать свои идеи и высказывать свое мнение. Вся политика государства сводится к тому, что за нас подумают и примут решение. А люди и их труд отступают на второй план. Очень хотелось бы верить, что такое огромное сооружение как Байкало – Амурская магистраль, будет не справляться с потоком грузов и пассажиров и что многие жизни были положены на строительстве не зря, а трудозатраты возместятся возросшим железнодорожным сообщением.

26.07.2015
1936

Комментарии

Нет комментариев. Ваш будет первым!
Если вам понравился материал, не следует помещать комментарии с текстом «Спасибо! Отлично!» и т.п. У нас принято выражать благодарность путём повышения репутации, нажав на кнопочку Понравилось – Не понравилось Понравилось – Не понравилось, размещённую над Комментариями.
Похожие материалы


В этой статье я расскажу об октябрьской железнодорожной линии, которая входит в состав Российских Железных Дорог


В пяти залах музея можно увидеть, например, макет первого российского паровоза и макеты железнодорожных составов. Такие интересные факты истории мне удалось отыскать. Но стоит углубиться в историю образования железнодорожной линии, она довольно интересна и любопытна


В этой статье продолжу рассказ о железных дорожных линиях нашей страны


В этой статье рассказ пойдет об интереснейшей железнодорожной линии, которая обособленно выделяется из всех существующих и входящих в состав Российских Железных Дорог. В своей статье я постарался объединить самый разнообразный материал: историю, факты, события. Расскажу также и о проектах по модернизации, о планах на будущее


Настало время поговорить еще об одной железнодорожной линии нашей страны, как вы поняли из названия данной статьи, разговор пойдет о Северной железнодорожной линии. В статье расскажу вам о истории этой железной дороги, о проектах и о событиях