АМЕРИКАНСКАЯ "ДИЗЕЛЬНАЯ ЭВОЛЮЦИЯ" И "ДИЗЕЛЬНАЯ РЕВОЛЮЦИЯ" EMD
ЧАСТЬ ТРЕТЬЯ (продолжение)
Вторая великая серия
В 1939-м году Electro-Motive Corporation предприняла атаку на последний оплот паровой тяги, каким оставались магистральные грузоперевозки. EMC выпустила демонстрационный грузовой дизель-электрический локомотив, который, согласно оценке многих специалистов в области истории развития железных дорог, является не только самым лучшим и успешным дизельным локомотивом, когда-либо построенным в Америке, но и одним из наиболее важных достижений мирового локомотивостроения за всю его историю.
EMC FT
Грузовой локомотив "демонстратор" EMC FT, впоследствии ATSF №103. 1939 год
Это был двухсекционный локомотив с мощностью секции в 1350 сил. Ведущая и ведомая секции соединялись между собой постоянной стержневой сцепкой и считались единым локомотивом. Буква "F" в его индексе означала "freight" - "грузовой", а буква "T", будучи первой буквой в словосочетании "twenty seven hundred" (двадцать семь сотен), обозначала мощность обеих секций, вместе взятых. Производился FT с ноября 1939 по ноябрь 1945 года. Но с конца 1942 и до середины 1944 года EMD прекратила их производство, а также выпуск всех прочих локомотивов. На этот период Военно-морское министерство США заключило с EMD контракт на разработку и постройку дизельных двигателей для военных кораблей.
Santa Fe FT A+B+B+A №193
Всего было изготовлено пятьсот пятьдесят пять головных секций A (FTA в терминологии производителя), оборудованных кабинами, а также пятьсот сорок одна ведомая секция B (FTB или FT Booster). Если же принять во внимание то, что ни одна из железных дорог не покупала отдельных секций FT и разные дороги покупали различные наборы из этих секций, то имеет смысл уточнить, что всего EMC/EMD построила и продала тысячу девяносто шесть локомотивов FT, состоящих из различного числа секций. В рамках маркетинговой политики, разработанной EMD для этого нового дизеля, FT представлялись и предлагались заказчикам как двухсекционные "полужесткие" (допускающие разъединение и работоспособные по отдельности) сцепки A+B мощностью в 2700 лошадиных сил. Многие железные дороги использовали по два таких набора, сцепляя их вместе секциями A в разные стороны, и получали, таким образом, четырехсекционные локомотивы A+B+B+A, развивавшие мощность в 5400 лошадиных сил. Некоторые железные дороги приобретали "полужестко" сцепленные трехсекционные наборы A+B+A мощностью в 4050 лошадиных сил. А отдельные заказчики, такие как, например, ATSF, заказывали все свои секции FT с установленными с двух сторон стандартными сцепками, чтобы обеспечить максимально возможную свободу в формировании локомотивных сцепок под конкретные задачи. Все когда-либо изготовленные секции FT, разумеется, были оборудованы системой совместного управления.
Мойка Santa Fe FTA 103. Снимок военного времени
По внешнему виду FT мало отличались от последующих грузовых моделей дизелей EMD. Однако был все же ряд отдельных деталей, присущих исключительно FT, по которым его можно отличить от более поздних моделей. Так, боковые панели корпусов всех секций FT в их оригинальном виде были приметны тем, что на них было по четыре круглых боковых окна, расположенных близко друг к другу. В тех секциях B, которые снабжались стандартными сцепками, были установлены резервные посты управления, чтобы такие секции могли самостоятельно передвигаться по территории депо. В том месте, где располагались такие посты, с каждой стороны корпуса секций было предусмотрено по дополнительному пятому окну для обеспечения обзора машинистам при маневрах (в США маневровый машинист, управляющий локомотивами на территории депо и в ремонтных зонах, называется "hostler").
На этом фото хорошо видны выхлопные отверстия
и раструбы вентиляторов охлаждения на крыше FT
Приметной частью FT была его крыша. Там находились четыре отверстия выхлопных коллекторов дизелей, расположенные в ряд по продольной оси локомотива. Если конкретный экземпляр был оборудован системой динамического или регенеративного (как на электровозах) торможения, то с обеих сторон от выхлопных отверстий устанавливались прямоугольные кожухи вентиляторов этой системы. Вентиляторы системы охлаждения ходовых дизелей на FT были полностью спрятаны внутри корпуса и сгруппированы по два в каждом конце машинного отделения. А на более поздних моделях грузовых локомотивов EMD все четыре вентилятора устанавливались одной группой и их кожухи выступали за верхний габарит крыши.
FT можно было также распознать по длинным "свесам" корпусов В-секций. Задние колесные тележки крепились к корпусам ближе к их середине, чем к заднему габариту. Таких "свесов" на ведомых секциях не было больше ни у одной модели EMD. Исключение составляли те В-секции FT, которые входили в состав постоянно сцепленных секционных "наборов" A+B+A. Они оставались без таких "свесов" и даже имели специальное обозначение FTSB (FT Short Booster), что означало "короткий бустер FT".
Santa Fe FT № 144 A+B+B+A (секции L,A,B,C) в Нью Мексико в 1947 году.
В месте соединения двух секций FTB видны "свесы" их корпусов.
Хорошо видно также пятое окно на впередиидущей секции FTB
Двадцать три крупнейших железнодорожных компании США стали владельцами локомотивов FT. Самое большое их число (153 секции A и 167 секций B) принадлежало железной дороге ATSF. Кстати говоря, самый первый демонстрационный четырехсекционный FT A+B+B+A купила именно ATSF и присвоила ему номер 103. Также немало этих дизелей, но, все же существенно меньше, чем в ATSF, работало на дорогах Great Northern Railway (51 A-секция и 45 В-секций) и Southern Railway (38 и 30, соответственно).
Органы управления в кабине FT
Во время второй мировой войны производство локомотивов в США регулировалось специальным государственным советом по военному производству. Всем традиционным локомотивостроительным компаниям (то есть компаниям, традиционно специализировавшимся на производстве паровозов), этот совет прямо запретил разработку и постройку любых магистральных дизелей до тех пор, пока война не закончится. Единственное исключение сделали для ALCO, которой было разрешено выпустить единственную партию всего из нескольких ее универсальных грузопассажирских дизелей модели DL-109 для железной дороги New York, New Heaven & Hartford Railroad (NH). Проще говоря, паровозостроителям было предписано делать то, что они, по мнению правительства, умели делать хорошо, то есть строить паровозы и до конца войны воздержаться от попыток создания неапробированных новых конструкций, чтобы избежать риска возможного неэффективного использования ценных стратегических ресурсов. А EMD была компанией, специализирующейся исключительно на производстве дизельных локомотивов. Поэтому ей и во время войны было разрешено продолжать производить грузовые дизели в объемах, согласованных с советом по военному производству. Совет взял на себя распределение этих дизелей, направляя их на те железные дороги, которые могли бы использовать их с максимальной отдачей для выполнения военных задач страны. Например, ATSF получила в военные годы самый большой парк новых FT, намного больше, чем любая другая железная дорога США. Причин тому было две: особая напряженность транспортного графика во время войны с Японией на Тихом океане на всех железнодорожных линиях, примыкающих к калифорнийскому побережью, а также сложность и дороговизна обеспечения паровозов водой на многих весьма протяженных участках линий ATSF, проложенных в пустынных областях.
Сборка секции FTА на заводе EMC в 1939 году
Можно смело утверждать, что если бы не ограничения военного времени, то было бы построено гораздо большее число этих локомотивов. Железные дороги были готовы их покупать. Однако совет по военному производству предписывал им в большинстве случаев обходиться имеющимися паровозами.
FT оказался в высшей степени успешным локомотивом. Именно благодаря ему, по утверждению многих, железные дороги наглядно убедились в том, что дизель-электрическим локомотивам принадлежит завтрашний день, а так же в том, что EMD является компанией, способной обеспечить наступление этого завтра.
Носовая часть головной секции FT ATSF №103 в оригинальной
демонстрационной раскраске с логотипом GM на железнодорожной
выставке в Сакраменто (Калифорния) в мае 1991 года
В число тех шести секций FT, которые сохранились до нашего времени, входит головная секция первого демонстрационного локомотива ATSF FTA №103L, которая находится сейчас в национальном музее транспорта в Сент-Луисе в Миссури (National Museum of Transportation). Одна из ведомых секций первого демонстратора также "дожила" до наших дней, правда она "разлучена" со "своей" секцией FTA и содержится в музее транспорта штата Виржиния (Virginia Museum of Transportation). Кроме этих двух, на экспозиции в столице Мексики Мехико есть еще одна секция FTA, ранее принадлежавшая Northern Pacific Railway. А еще сохранились целых три секции FTB дороги Southern Railway.
EMD F2
CB&Q F2 AA № 152. Всего у CB&Q было десять F2A
и не было ни одной секции F2B
EMD производила вторую модель серии F в течение очень короткого периода с июля по ноябрь 1946 года. За эти пять месяцев было построено семьдесят четыре секции A и тридцать секций B, которые приобрели девять железнодорожных компаний, в том числе одна мексиканская. Именно эта мексиканская компания, которая называлась Ferrocarriles Nacionales de Mexico, стала обладателем наибольшего числа локомотивов F2 (по 14 экземпляров секций A и В), а также самым первым иностранным заказчиком EMD. Из американских железных дорог больше всего этих локомотивов было у Atlantic Coast Line (по 12 секций А и В). Надо сказать, что эта модель оказалась самой немногочисленной из всех локомотивов серии F.
Во многих отношениях F2 представляла собой переходную модель от FT к F3 - следующей модели серии. При некоторых изменениях в конструкции корпуса и во внутренней компоновке агрегатов на ней использовались те же самые дизельные двигатели, что и на FT, и мощность всей силовой установки осталась такой же, как у FT (1350 л.с. на секцию). Но к началу выпуска F2 EMC не успела закончить разработку новой модели генератора, и этот новый генератор устанавливали уже на F3.
Один из локомотивов F2A - Chicago, Rock Island & Western № 44. Снимок 1964 года
F2 незначительно отличались от FT по внешнему виду. У них было по два выхлопных отверстия на крыше вместо четырех на FT и над крышей посередине возвышались четыре круглых раструба вентиляторных шахт. С каждой стороны секций F2 было по три, а не по четыре, как на FT, круглых боковых окна, и, наконец, на секциях F2B отсутствовали столь характерные для FTB "свесы".
F2 NYC № 1604
На модель F2 были установлены новые механизмы основных электровентиляторов охлаждения дизелей, а также вентиляторы охлаждения тяговых электродвигателей. Электроэнергию для них вырабатывал отдельный вспомогательный трехфазный генератор, сконструированный как часть основного маршевого генератора постоянного тока. Такие вспомогательные генераторы с тех пор применяются на всех магистральных дизельных локомотивах EMD, включая современные модели.
EMD F3
Также в июле 1946 года начался серийный выпуск третьей модели грузовых дизельных локомотивов EMD - F3. Силовая установка одной секции развивала мощность в 1500 лошадиных сил, и этим локомотивы F3, собственно, и отличались от предшествующей модели. После того, как ограничения совета по военному производству были сняты, железнодорожные компании стали очень активно обновлять парки своих грузовых локомотивов. До февраля 1949 года, когда производство модели прекратилось в связи с запуском в серию нового локомотива F7, EMD успела изготовить по заказам различных железных дорог тысячу сто одиннадцать головных секций F3A и шестьсот девяносто шесть ведомых секций F3B.
ATSF F3 A+B+B+A (L, A, B, C) №26
Этот локомотив продвигался на рынок как грузовой. Но в некоторых случаях, таких как, например, случай с California Zephyr, F3 использовался в качестве пассажирского локомотива. При этом на F3 специально устанавливали паровые генераторы для обогрева пассажирских вагонов, а также редукторы дизелей особой конструкции, обеспечивающие повышенную плавность движения во взаимодействии с ходовыми электроагрегатами.
Рабочее место машиниста на F3
Первое, что отличало F3 от F2, так это размер передних номерных табличек на А-секциях. На F2A они были меньше, на F3A - значительно крупнее. На бортах ранних образцов F3 в их верхней части, над боковыми окнами устанавливались решетки воздухозаборников, сплетенные из мелкоячеистой металлической сетки, прозванной "chicken wire" ("куриный провод"), так как точно из такой же сетки делали клетки для птицеферм. На тех F3, которые были выпущены позже, начали устанавливать штампованные решетки из нержавеющей стали.
Машинное отделение F3
Фазы F3
Определение "фазы" (phases) для дизелей семейства F придумали их поклонники. В EMD использовались только индексы моделей и индивидуальные номера конкретных экземпляров, но никогда не было принято подобной идентификации. В течение периода производства F3 и последующей модели F7 в их конструкцию неоднократно вносились различные незначительные изменения. Для того чтобы более точно прослеживать картину конструктивных вариаций локомотивов, любители железных дорог и начали относить различные экземпляры F3 и F7 к конкретным периодам выпуска между такими изменениями, применяя для определения этих периодов термин "фазы".
CB&Q F3 A+B+B+A ведет грузовой поезд из 50-и вагонов в 1950-м году
Несмотря на то, что это неофициальная "классификация", она оказалась удобной и прижилась. С другой стороны, различия между локомотивами разных "фаз" несущественны и касаются, как правило, внесения "косметических" изменений либо каких-то легко заменяемых частей и деталей.
F3 A+B+B+A № 84 дороги Baltimore & Ohio. Был построен в 1948 году
Локомотивы F3 делятся на четыре "фазы", обычно обозначаемые римскими цифрами.
"Фаза" I
Период постройки - с ноября 1946 года. Эти F3 оборудовались большими 36-дюймовыми (914 мм) вентиляторами охлаждения, раструбы которых были приподняты над крышей. На них использовались те же тяговые электродвигатели модели D17, что и на F2. По бокам корпуса металлическая сетка устанавливалась только на воздухозаборники. По три круглых боковых окна располагались с обеих сторон корпуса на равном расстоянии друг от друга.
"Фаза" II (ранняя)
F3, относящиеся к этой "фазе", выпускались с февраля 1947 года. В верхней трети бортов металлическую сетку теперь устанавливали по всей длине корпуса. Число боковых окон в бортах сократилось до двух (исчезло среднее окно), а пространство средней трети бортов между окнами закрывалось сеткой, под которой располагались четыре небольших прямоугольных отверстия воздушных фильтров.
"Фаза" II (поздняя)
Начало выпуска - с декабря 1947 года. Раструбы вентиляторов охлаждения на крыше перестали выступать за ее габарит.
"Фаза" III
Локомотивы третьей "фазы" EMD производила с марта 1948 года. На них в средней части корпуса между боковыми окнами уже не было сетчатой обрешетки. Четыре прямоугольных отверстия фильтров в бортах теперь закрывались продольными щелевыми "жаберными" прорезями.
"Фаза" IV
С августа 1948 года сетка, идущая с обеих сторон вдоль борта в верхней трети корпуса, была заменена штампованной стальной решеткой с мелкими горизонтальными прямоугольными ячейками.
"F5"
На самом деле модели F5 EMD никогда не выпускала. Так железнодорожные фанаты прозвали завершающую переходную модификацию F3 образца октября 1948 - февраля 1949 годов. На всех локомотивах этой модификации устанавливались более мощные тяговые электромоторы модели D27 и новые силовые кабели для них, рассчитанные на большую электрическую мощность.
Один из EMD F3A (он же F10), которые все еще работают
В музеях США на сегодняшний день сохранилось одиннадцать локомотивов EMD F3 - девять F3A и два F3B. Но особо следует выделить тот факт, что три модернизированных F3A, которые теперь называются F10, до сих пор продолжают работать на пригородных линиях железнодорожной компании Metro-North Railroad в штате Коннектикут.
EMD F7
С февраля 1949 по декабрь 1953 года компания Electro-Motive Division выпустила две тысячи триста шестьдесят шесть секций F7A и тысячу четыреста восемьдесят три ведомых секций F7B. На них использовалась дизель-электрическая установка мощностью в полторы тысячи лошадиных сил на базе той же модели "567-го" дизельного двигателя, что и на F3. Модель F7, будучи по замыслу разработчиков грузовой, также как и F3, в целом ряде случаев работала и в качестве пассажирского локомотива. Этим локомотивам довелось водить немало фирменных поездов, в том числе California Zephyr, Santa Fe El Capitan и другие.
F7 A+B+A "демонстратор". № 1950 соответствует году выпуска
С момента своего запуска в серию модель стала настоящим бестселлером среди всех американских дизельных локомотивов "корпусного" типа (cab-units). И она оставалась наиболее массовой моделью магистрального дизеля в США до тех пор, пока EMD почти через двадцать лет, в 1972 году не вывела на рынок свой без преувеличения легендарный капотный дизель SD40-2.
F7 A+B+B Denver & Rio Grande Western № 5634
Многие F7 оставались в эксплуатации долгие десятилетия, так как железные дороги - их владельцы ценили их экономичность и простоту в обслуживании. Правда, отмечается, что они не заслужили особой популярности в глазах сцепщиков и другого персонала, которому приходилось производить с их помощью маневровые работы. Как говорят, из-за некоторых особенностей конструкции их было затруднительно по много раз прицеплять и отцеплять. Также неудобны они были в этом качестве и для машинистов, у которых не было никакого обзора назад и им приходилось высовываться в боковые окна кабины по пояс и даже больше, чтобы разглядеть подаваемые сцепщиками сигналы. Но это объяснялось отсутствием двусторонней радиосвязи экипажа с наземным персоналом в первые годы работы F7. Позже эта проблема стала неактуальна даже не потому, что радиосвязь появилась, а потому, что все та же компания EMD выпустила на линии новый класс капотных "путевых маневровых" дизелей семейства GP (класс road switcher), и локомотивы серии F совсем перестали использоваться для маневровых операций.
Модель F7 единодушно рассматривается специалистами и историками как вершина развития технологии "корпусных" дизельных локомотивов. И, что немаловажно, F7 стали подлинным символом железных дорог Америки на очень длительный период, так как на протяжении десятков лет простые американцы постоянно видели их во главе многих самых знаменитых фирменных поездов.
Сцепка F7 A+B+B+A железной дороги Western Maryland (WM) № 242 ведет грузовой состав
От F3 новая модель конструктивно отличалась, главным образом, новым электрооборудованием (новый генератор и тяговые моторы D27), а также некоторыми деталями внешнего вида. Самым приметным внешним отличием было отсутствие у F7 на бортах плетеных обрешеток из металлической сетки. Различные модификации конструкции F7 также принято разделять на "фазы" выпуска, которых насчитывается всего две.
"Фаза" I (ранняя)
К ней относятся все F7, выпущенные с февраля 1949 до марта 1950 года. Верхняя продольная штампованная решетка по бортам снабжена горизонтальными ячейками, между двумя круглыми боковыми окнами в бортах расположено по четыре отверстия воздушных фильтров, прикрытых "жаберными" щелями. Если локомотив оборудовали динамическими тормозами, то на него устанавливался дополнительный 36-дюймовый вентилятор. Двери кабины машиниста были прямоугольной формы без закруглений по углам, с квадратным смотровым окошком. На ведущих к этим дверям металлических лестницах верхние ступени закрывались специальными подножками. Над боковыми окнами и дверями изнутри устанавливался единый солнцеотражающий щиток. Балластный песчаный бункер закрывался круглой крышкой. Корпус секции имел видимый "свес" за заднюю колесную тележку. Тамбурные двери в обоих торцах корпуса на B-секциях и в заднем торце корпуса A-секций были снабжены квадратными смотровыми окнами.
"Фаза" I (поздняя)
Модификация производилась с марта 1950 ровно два года. Двери кабины управления приобрели закругленные углы, на лестницы перестали устанавливать подножки. Боковые окна кабины увеличились в размере по сравнению с предыдущей "фазой" и также приобрели закругления по углам. Солнцеотражающих щитков стало два - один над окном и еще один над дверью. С ноября 1950 года в торцевых тамбурных дверях стали устанавливать смотровые окна круглой формы.
Постепенно, начиная с марта 1951 года, боковые штампованные решетки с горизонтальными ячейками стали заменять решетками с вертикальным расположением ячеек. К октябрю того же года такие "вертикальные" решетки устанавливались уже на все вновь выпускаемые локомотивы F7.
"Фаза" II
К этой "фазе" относятся все F7 позднего периода постройки, начиная с февраля 1952 года. Для них характерны решетки с вертикальными ячейками в верхней части корпуса вдоль бортов, вертикальные "жаберные" щели над отверстиями воздушных фильтров, и балластный бункер, оборудованный большой горизонтальной сдвижной крышкой. В октябре 1952 года на F7 начали использовать новый 48-дюймовый вентилятор системы динамических тормозов. С этого же момента было изменено место крепления к корпусу задней колесной тележки. Она стала ближе к заднему габариту и, таким образом, с этого момента на F7 исчез "свес" задней части корпуса.
F7A № 274 дороги Great Northern (GN)
Из нескольких десятков локомотивов этой модели, дошедших до нас, восемь пребывают в работоспособном состоянии. Известно, что пять F7A находятся в Калифорнии (два в музее дороги Western Pacific, один в железнодорожном музее штата Калифорния в Сакраменто и два в Филлморе в музее уже несуществующей ныне дороги Fillmore & Western Railway). F7A в рабочем состоянии есть также в Балтиморе, в музее дороги Baltimore & Ohio. Еще один такой локомотив принадлежит городскому железнодорожному музею города Монтичелло (Monticello Railway Museum) в Иллинойсе. Посетителям музея даже разрешают управлять им под присмотром квалифицированных сотрудников.
EMD FP7
Своеобразная "боковая ветвь" грузовой серии F. Из общего числа локомотивов F7 триста семьдесят восемь секций A, специально изготовленных для пассажирских перевозок, имели увеличенную на четыре фута длину корпуса. В этом дополнительном пространстве размещалась паровая система отопления пассажирского состава. При этом не было изготовлено ни одной ведомой секции B с таким увеличенным корпусом. В случае необходимости вместе с FP7A использовались стандартные секции F7B, внутри которых было достаточно места для размещения водяных цистерн и паровых отопительных систем. Всего FP7A использовались на тридцати железных дорогах, в том числе в Мексике (16) и в Саудовской Аравии (2).
PRR FP7A №9840 с двумя ведомыми секциями F7В. Хорошо видна
дополнительная водяная цистерна под корпусом FP7A
Важно отметить, что железные дороги довольно часто приобретали у EMD локомотивы F3, F7 и впоследствии F9 в специальной "пассажирской" комплектации, намереваясь использовать их в пассажирском сообщении. Но в данном случае речь шла не о FP, которые при внешнем сходстве имели целый ряд отличий от локомотивов серии F, причем увеличенный на четыре фута корпус FP был только одним из этих отличий.
Демонстрационный локомотив EMD FP7A №7001 с двумя секциями F7B
FP7A довольно легко отличить от F7A по увеличенному расстоянию между передним боковым окном "иллюминатором" и первой щелевой решеткой воздушного фильтра. Пространство под корпусом в этом месте оставалось незаполненным, и его либо так и оставляли пустым, либо размещали там дополнительный резервуар с водой, который внешне напоминающий бочку, подвешенную поперек корпуса.
EMD F9
Всего восемьдесят семь головных секций A и 154 ведомых секции B завершающей модели серии F было построено компанией EMD с января 1954 по апрель 1957 года. Новая модификация дизеля "567"C обеспечивала каждой секции F9 мощность в 1750 лошадиных сил. Но к тому времени, когда эта пятая по счету и наиболее мощная модель серии начала выпускаться, железнодорожные компании уже в полной мере оценили преимущества нового класса капотных универсальных дизелей EMD GP.
Внешне можно отличить локомотив F9 от поздних модификаций предыдущей модели F7 только по наличию у F9 дополнительных щелевых решеток, прикрывающих отверстия воздушных фильтров. Они расположены на бортах локомотива спереди от передних круглых боковых окон.
F9 работали на линиях четырнадцати железных дорог США. Наибольшее число локомотивов этой модели (пятнадцать наборов A+B+B+A) принадлежало компании Northern Pacific Railway. В числе этих локомотивов был и самый первый демонстрационный экземпляр модели. Восемью четырехсекционными составами F9 A+B+B+A и одним двухсекционным F9 A+B владела железная дорога ATSF. Один F9A компания EMD изготовила для себя и использовала его для работ на территории своего основного сборочного предприятия.
EMD FP9
Точно так же как и в случае с F7, у модели F9 тоже существовала пассажирская модификация FP9A, оборудованная системой обогрева пассажирских вагонов. Корпуса FP9A также были на четыре фута длиннее. Всего было изготовлено девяносто таких секций. FP9 продолжали производиться до конца 1959 года, в то время как производство F9 было свернуто двумя годами ранее. Любопытен тот факт, что все FP9 были выпущены EMD по заказам из-за границы. Пятьдесят четыре локомотива были заказаны двумя железнодорожными компаниями Канады - Canadian National Railway и Canadian Pacific Railway. Двадцать пять экземпляров приобрела мексиканская Ferrocarriles Nacionales de Mexico. И семь FP9 были отправлены в Саудовскую Аравию на государственную железную дорогу.
FP9 (бывший CNR №6539) фото 2003 года
По своему внешнему виду FP9 отличались от FP7 тем, что боковые круглые окна на более поздней модели были сдвинуты назад и, таким образом, диспропорция во взаимном расположении боковых окон и решеток воздушных фильтров стала гораздо менее заметной, чем на FP7.
EMD FL9
В 1956 и 1960 годах по особому заказу железнодорожной компании New York, New Heaven & Hartford (NH) на базе модели FP9 были созданы шестьдесят необычных "электро-дизельных" локомотивов, которые получили индекс FL9. Это были локомотивы с двойной силовой установкой. На половину из них, выпущенную в 1956 году, были установлены 16-цилиндровые дизели EMD "567"C, а на другую половину, которая была изготовлена в 1960 году - дизели "567"D1, что давало на выходе мощность секции в 1750 и 1800 лошадиных сил, соответственно. Кроме того, эти локомотивы могли работать как "чистые электровозы", получая энергию от третьего рельса наподобие поездов метро.
NH FL9 A+A
FL9 имели еще более удлиненный корпус по сравнению с FP9. Дополнительное место потребовалось для размещения парового отопительного генератора большей, чем обычно, мощности. Этот генератор добавил задней части секции и дополнительного веса. Поэтому на FL9 была применена уникальная колесная схема. Передняя тележка локомотива была двухосной (как на всех моделях серии F), а задняя - трехосной (как на дизелях серии E). Средняя ось задней тележки оставалась без привода. Для работы в режиме электропитания FL9 был оборудован выдвижным контактным башмаком с пневматическим приводом.
До появления FL9 пассажирские поезда NH по части маршрута между Нью-Йорком и Нью-Хэвеном, которая была электрифицирована "исторически", то есть еще в самом начале XX века, могли водить электровозы. Дальше электрифицированная часть дороги заканчивалась, и к поездам требовалось прицеплять сначала паровозы, а позже - в 1950-х годах - дизельные локомотивы. FL9 позволил отказаться от смены локомотивов, так как мог с одинаковым успехом двигаться по линиям вне зависимости от того, было ли предусмотрено на них электропитание. Эти "электро-дизели" сразу же заняли место во главе многих фирменных поездов дороги New Heaven, в том числе и самого престижного из них - поезда The Merchant's Limited, который с их помощью покрывал расстояние в двести двадцать девять миль между нью-йоркским Grand Central Terminal и вокзалом South Station в Бостоне всего за четыре часа и пятнадцать минут. Ввод в строй FL9 позволил железнодорожной компании сразу избавиться от большого числа старых электровозов, отслуживших, по большей части, по двадцать пять и более лет. Правда, оказалось, что новые локомотивы требуют больших средств на обслуживание, а также заметно уступают в мощности тем электровозам, на смену которым они пришли.
Их конструкция была признана очень спорной, но, несмотря на это, многие FL9, хоть они постепенно и сдавали свои позиции по мере появления новых, все более и более совершенных локомотивов, прослужили в очень разных качествах до начала XXI века.
При использовании статьи, как полностью, так и частично, ссылка на сайт www.railwaymodel.com обязательна.
Обсудить эту статью на форуме.
|
8-926-811-80-11
13351221
Ваша корзина 
