АМЕРИКАНСКАЯ "ДИЗЕЛЬНАЯ ЭВОЛЮЦИЯ" И "ДИЗЕЛЬНАЯ РЕВОЛЮЦИЯ" EMD
ЧАСТЬ ТРЕТЬЯ
Пришествие "великих серий"
В начале 1935 года Electro-Motive Corporation создала первые три из своих отдельных дизельных локомотивов. Все они были маневровыми и были в большой мере подобны своим аналогам, построенным в тот же период другими производителями. Но в планы EMC не входило оставаться всего лишь "одним из" строителей дизельных маневровых локомотивов. Следующие три локомотива компании уже были пассажирскими прототипами, и были созданы, чтобы составить конкуренцию паровозам. По сравнению с паровозами пассажирские дизели, что называются, "брали числом". Их сила заключалась в количестве. Два таких локомотива в сцепке, каждый из которых был оборудован двумя дизельными двигателями и соответствующей системой управления (MU), позволяли фактически суммировать мощность всех четырех двигателей и обеспечить, тем самым, общее тяговое усилие почти в сто двадцать тысяч фунтов. А среднее тяговое усилие пассажирского паровоза в 1935 году не превышало сорока - пятидесяти тысяч фунтов. Таким образом, дизельная сцепка оказалась в состоянии обойти паровозы "по всем статьям", или почти по всем.
После того, как по итогам испытаний были устранены некоторые мелкие конструктивные недочеты, в GM развернули полномасштабную сборочную линию и поставили производство дизельных локомотивов на поток. Рекламная деятельность, которую развернул вокруг этого концерн GM, была настолько масштабной, что EMC в какой-то момент вдруг начала чувствовать себя в роли продавца, чей товар вот-вот начнет пользоваться ажиотажным спросом.
Рекламный плакат GM конца 1930-х годов был озаглавлен совершенно недвусмысленно:
"Парад открыт, так как General Motors становится крупнейшим в мире производителем локомотивов"
В том же 1935 году концерн General Motors инвестировал создание в западном пригороде Chicago вблизи маленького городка McCook своего нового локомотивостроительного завода и тем самым продемонстрировал совершенно новый подход, в корне отличный от всего, что было прежде.
Теперь дизельные локомотивы должны были строиться и продаваться серийно, как если бы это были какие-нибудь "Кадиллаки", "Бьюики" или "Шевроле". До того, как EMC представила на рынке свои новые дизели серии "E", все локомотивы (в подавляющем большинстве это были паровозы) выпускались исключительно "штучно", небольшими партиями. Каждая такая партия предполагала и разработку, и постройку под конкретные требования заказчика. Подход, предложенный GM, ломал все, если можно так выразиться, устои локомотивостроения. Теперь заказчикам предлагались локомотивы в "стандартной комплектации" с незначительным количеством возможных дополнительных опций. Железные дороги, привыкшие к прежней практике, настороженно отнеслись к такому нововведению и не спешили поначалу "слепо" принимать непривычные стандартные конструкции. Но дизели были им нужны, а EMC делала особый упор на том обстоятельстве, что стандартизация конструкции локомотивов позволяет на порядок сократить себестоимость их производства, что дает железнодорожникам огромную экономию средств при закупке.
Позже, в корпоративном издании GM под названием "Верно выбранный момент, или история компании Electro-Motive Division" ("On Time, the History of Electro-Motive Division of General Motors") этот маркетинговый ход был представлен даже с некоторым "художественным" преувеличением. В книге говорилось, что единственной опцией, которую заказчикам предлагалось выбрать, была окраска локомотивов в цвета той или иной железной дороги. Но кроме возможности оперировать броскими рекламными лозунгами, EMC в результате стандартизации получила и другое, намного более осязаемое преимущество. Имея стандартные модели, компания могла предлагать и стандартные запасные части для них. Как считают сейчас многие американские специалисты, основной причиной мощи EMC в 1930-е годы стал именно перенос в локомотивостроение производственной стратегии и других бизнес-процессов из автомобильной индустрии.
Первая великая серия
За все время строительства отдельных многосекционных дизельных пассажирских магистральных локомотивов так называемого "корпусного" или "кабинного" типа (в противоположность дизелям капотного типа, позже пришедшим им на смену) EMC, переименованная в 1941 году в EMD, создала десять моделей. Этой серии присвоен индекс "E". Секции, оборудованные кабиной управления, у всех этих моделей имели дополнительный индекс "A". Секции без кабин обозначались индексом "B".
История серии "E" началась в 1937 году с создания модели, которая называлась…. TA.
ЕМС ТА
Rock Island TA № 606 выходит из Денвера. Позади хорошо виден короткий состав из трех вагонов. 1938 год
Да, так получилось, что самая первая, так сказать, "незачетная" модель дизельного локомотива новой серии оказалась "нетипичной", то есть "не Е".
В это время на железных дорогах происходила смена приоритетов. Железнодорожные компании постепенно приходили к пониманию тех ограничений, которые накладывались рамками составов с фиксированным числом вагонов в ранних дизельных "поездах обтекаемых очертаний". И модель EMC TA стала переходной от "моторных вагонов" прежних сочлененных поездов-стримлайнеров к дизельным локомотивам, специально создаваемым для новых скоростных поездов, состоящих из отдельных вагонов.
Все шесть экземпляров этой односекционной модели, оборудованной четырехколесными тележками с приводом на обе оси конструкции Мартина Бломберга (Martin Blomberg), были построены для железной дороги Chicago, Rock Island & Pacific Railroad (CRI&P RR или RI), которая готовилась к выпуску на линию своего первого скоростного "обтекаемого" поезда The Rocket ("Ракета").
ТА № 604 во главе "Ракеты" на станции Wichita в Канзасе в 1940 году.
Под гербом RI в носовой части расположена пульсирующая сигнальная фара
Буква "T" в индексе модели обозначала "twelve" - "двенадцать", так как установленный в этих локомотивах 16-цилиндровый дизель Winton 201-A имел мощность в 1200 (или в двенадцать сотен) лошадиных сил. Типовыми составами для TA были сочлененные составы из трех-четырех вагонов, изготовленные для RI компанией Budd Manufacturing по образцу ранних стримлайнеров. Модель TA стала единственным уникальным образцом первого, относительно маломощного, но отдельного дизельного пассажирского локомотива для небольших составов. Ее длина составляла чуть более шестидесяти футов (18,5 м).
В конструкции корпусов локомотивов TA впервые были применены несущие мостовые балки собственного производства EMC. В задней части корпуса, позади силовой установки располагались два паровых генератора для отопления ведомого состава и воздушные резервуары пневматической тормозной системы. Водяную цистерну для снабжения парогенераторов конструкторы поместили под кабиной управления. В кабине были предусмотрены два места. Справа располагался машинист, а слева - "кочегар". Перед кабиной, в скошенной носовой части размещались система управления, тормозные агрегаты и аккумуляторы. Топливный бак был закреплен под днищем между тележками.
Изначально все шесть TA поставлялись с одной головной фарой, но в течение нескольких ближайших лет на них поставили дополнительные сигнальные пульсирующие фары для повышения безопасности при пересечении переездов. Такие фары в США называются "gyra lights" или "gyrating headlights".
Впоследствии на TA спереди под основной головной фарой были выведены порты системы управления в сцепке (MU). Оригинальные поворотные передние сцепки, которые можно было спрятать за нижний носовой обтекатель, заменили постоянными.
Все TA надолго "пережили" свои составы сочлененных вагонов. Это были локомотивы, которые ко времени "смены поколений" оставались вполне работоспособными и, к тому же, могли перевозить и обычные железнодорожные вагоны. Поэтому после завершения своей "основной" карьеры в качестве тяги для "Ракет" все они еще долгое время работали на местных и пригородных маршрутах.
Все десять последующих "типичных" моделей серии "E" стали "полноразмерными" и значительно более мощными локомотивами, предназначенными для перевозки более длинных и тяжелых пассажирских поездов.
EMC EA/EB
В 1937-38 годах по заказу старейшей железной дороги США Baltimore & Ohio (B&O) были выпущены шесть двухсекционных локомотивов модели EA/EB. Они и стали самой первой "типичной" (то есть соответствующей индексу "E") моделью пассажирских дизелей EMС/EMD. В каждой секции было установлено по два дизеля Winton 201-A мощностью по 900 л.с. Каждый из них приводил в движение отдельный электрический генератор. Суммарная мощность одной секции, таким образом, составляла 1800 или "восемнадцать сотен" л.с. (американцы имеют обыкновение считать до десяти тысяч сотнями, а не тысячами). Первая буква "e" в слове "eighteen" (восемнадцать) и дала название всей серии, хотя более поздние модели имели уже значительно большую мощность.
Локомотив B&O EA № 56 в Чикаго в феврале 1943 года
Секции оснащались двумя трехосными тележками, разработчиком которых был также Мартин Бломберг. На них передняя и задняя оси были снабжены электромоторами, а средняя ось оставалось без привода. Такие тележки были применены на всех последующих моделях серии "E" без сколько-нибудь существенных изменений, что является лучшим доказательством качества конструкции.
Железная дорога B&O, получив эти локомотивы, присвоила им номера с 51-го по 56-й. Причем, головные секции получали только номера, а вторые секции - вдобавок к номерам еще и индексы "X".
До настоящего времени сохранился один локомотив EA № 51, который выставлен в музее железных дорог B&O в Балтиморе.
EMC E1
Рекламный плакат поезда ATSF Super Chief
В тот же самый период EMС построила для калифорнийской железнодорожной компании Atchison, Topeka & Santa Fe (ATSF) восемь локомотивов модели E1, из которых первые три были двухсекционными (A+B) и были предназначены для упоминавшегося выше фирменного поезда Super Chief, а остальные пять были одиночными A-секциями. Их железная дорога планировала задействовать для ведения поездов El Capitan, San Diegan и Golden Gate c более короткими составами. Каждый из E1 был заказан индивидуально для определенного заранее фирменного поезда ATSF. Они получили номера со 2-го по 9-й.
ATSF E1 №3L и №3A во главе Super Chief на станции Рэйтон в штате Нью Мексико
В практике дороги было давать всем локомотивам в одном составе одинаковые номера, а также буквенные индексы, но эти индексы не отображались на номерных табличках. Ведущий локомотив получал индекс "L" от "leading" - "ведущий", второй локомотив - индекс "А", а следующие, если они были - индексы "B" и "C", соответственно. Такая нумерация была одним из приемов, которые руководство ATSF использовало для разрешения уже известной читателям проблемы экипажей на многосекционных дизелях. Дорога пыталась таким образом убедить железнодорожный профсоюз в том, что многосекционные локомотивные сцепки следует рассматривать как единые локомотивы и на каждом их таких локомотивов требуется только один экипаж.
ATSF E1 №7 в Лос-Анджелесе в 1940 году
Интересно, что локомотив E1 №2L и его вторая секция №2A стали самыми первыми локомотивами ATSF, на которых была использована всемирно известная серебристо-красно-желтая цветовая схема Santa Fe Warbonnet. Не менее интересно и то, что эта цветовая схема была разработана не ATSF, а EMC, вернее художественным отделом GM. И, наконец, самое интересное, на мой взгляд, заключается в том, что мировую славу и безошибочную узнаваемость этой схеме окраски принес поистине гениальный маркетинговый ход самой компании ATSF, которая первой из американских железных дорог начала раздавать официальные лицензии на использование цветовой схемы окраски своих локомотивов производителям игрушечных железных дорог.
EMC E2
Также в 1937 году были изготовлены и те два трехсекционных локомотива модели E2, которые заказала UP для своих фирменных поездов.
E2 SF-1, SF-2 и SF-3
Первый из них предназначался для City of San Francisco, а второй - для City of Los Angeles. Каждый локомотив состоял из А-секции и двух B-секций.
E2 LA-1, LA-2 и LA-3
Несмотря на то, что локомотивам, одновременно построенным EMC по заказам трех разных железных дорог, были присвоены разные модельные обозначения, с технической точки зрения все они были одинаковы. Единственное, чем E2 отличались от EA и E1, так это формой носовой части корпуса. И, тем самым, EMC сделала свой первый и очень важный шаг в направлении от "штучного" изготовления локомотивов к массовым моделям стандартной конструкции. А то, что одинаковые локомотивы были объявлены "разными" моделями, на самом деле оказалось очень грамотным психологическим приемом EMC по отношению к своим заказчикам. Менеджеры EMC просто стремились исключить возможность возникновения у заказчиков ложных подозрений насчет качества приобретаемых дизелей. Железнодорожным компаниям тогда еще было непросто привыкнуть к мысли, что столь сложная машина, как локомотив, может изготавливаться методом поточного производства и оставаться при этом качественной и надежной.
EMC E3
Первой стандартной моделью EMC, которую приобрели несколько разных железнодорожных компаний, стала модель E3, которая производилась с марта 1939-го по июнь 1940 года.
E3A №7000 компании Missouri Pacific в Сент-Луисе в 1940 году. Круглые боковые
"иллюминаторы" были специально заказаны этой железной дорогой
Всего за этот период были построены семнадцать А-секций и только две секции B. Эта модель оснащалась двумя новыми 12-цилиндровыми дизелями EMC модели "567" мощностью в 1000 л.с. каждый. Таким образом, суммарная мощность секции теперь составляла 2000 л.с. Так же как и у предыдущих моделей, каждый дизель работал на отдельный генератор. Название новой модели дизеля "567" обозначало его объем в 567 кубических дюймов, что примерно равно 9,3 литрам.
E3A № 3 дороги Kansas City Southern Railroad. Канзас-Сити, 1940 год
Отличительной особенностью E3 по сравнению с E2 стало возвращение к подчеркнуто наклонной форме носовой части корпуса у A-секций. Они, а также модели E4, E5 и E6 получили за это прозвище "Косой нос" (Slant nose).
Сохранился один экземпляр E3. Это бывший локомотив Atlantic Coast Line Railroad (ACL) №501. Он находится в работоспособном состоянии в музее транспорта штата Северная Каролина в городе Спенсер (North Carolina Transportation Museum, Spencer, North Carolina).
EMC E4
Любопытный факт: так же как в случае с M-10003 и M-10004 за три года до этого, с E3 и E4 возникла путаница в нумерации. Но если для первых двух EMC поставляла только дизельные двигатели, и решение о присвоении индексов принимал заказчик (Union Pacific), то вторые две модели были полностью построены EMC, и компания была вольна самостоятельно принимать любые решения, касающиеся этих локомотивов. И, тем не менее, факт налицо: модель E4, была выпущена прежде E3.
SAL E4AB №3003 в Ричмонде, штат Виржиния. 1939 год
Обе модели были абсолютно идентичны за исключением того, что на E4 в носовой части были установлены служебные люки с пневматическим приводом. Все четырнадцать А-секций и пять В-секций E4 были поставлены на дорогу Seaboard Air Line Railway. Они прослужили до начала 1960 года и были после этого утилизированы. Не сохранилось ни одного локомотива E4.
EMC E5
Следующая модель - E5 - производилась в 1940-41 годах исключительно для CB&Q и ее дочерних компаний.
CB&Q E5A №9911 Silver Pilot в музее в наши дни
Она ничем не отличалась от E3 и E4, но все локомотивы E5, а их было построено шестнадцать штук (одиннадцать секций A и пять секций B), имели внешнюю обшивку из нержавеющей стали, выполненную в стиле поездов Zephyr. Каждому из них, включая секции B, по традиции CB&Q было присвоено собственное "серебряное" имя, начинавшееся со слова "Silver".
Единственный уцелевший экземпляр E5A №9911 Silver Pilot находится в железнодорожном музее штата Иллинойс (Illinois Railway Museum) в городе Юнион. Он в рабочем состоянии и иногда выезжает на экскурсии.
EMC/EMD E6
Производство модели E6 началось в ноябре 1939-го года, а закончилось в сентябре 1942-го. За период неполных трех лет были изготовлены девяносто одна A-секция и двадцать шесть B-секций. Их силовые установки, также как и на предыдущих трех моделях, состояли из пары "567-х" тысячесильных дизелей и двух генераторов. Считается, что это была седьмая модель серии "E". Она стала первой моделью, или, точнее говоря, модификацией дизельного локомотива, которая изготавливалась и продавалась в количестве нескольких десятков экземпляров многим различным заказчикам именно как стандартная модель.
№630 железной дороги Chicago, Rock Island & Pacific (RI) с надписью "The Rocket" на бортах -
один из двух уцелевших экземпляров E6A
На сегодняшний день существуют два локомотива E6A. Это бывшая "Ракета" №630 Chicago, Rock Island & Pacific, а также №770 дороги Louisville & Nashville. Первый из них проходит восстановительные работы в штате Айова, второй содержится в железнодорожном музее штата Кентукки в Нью-Хэвене как статичный экспонат. В музей он был передан без двигателя и большинства других внутренних агрегатов.
EMD E7
Первая послевоенная модель EMD, а также первая по-настоящему массовая стандартная модель пассажирского дизельного локомотива, изготовленная компанией. В каждой ее секции были установлены два 12-цилиндровых модифицированных дизеля модели "567A" по 1000 л.с. мощностью и два электрогенератора для питания тяговых моторов.
Трехсекционный Southern Pacific E7 ABA ведет поезд Golden State ("Золотой штат" -
прозвище штата Калифорния). Фото 1947 года
Ее, а также две последующие модели серии "E" отличала от предыдущих моделей характерная "тупая" округлая носовая часть, из-за которой E7 получил прозвище "Бульдожий нос" (Bulldog nose).
В течение четырех лет EMD построила четыреста двадцать восемь секций A и восемьдесят две секции B. Из них до наших дней "дожила" лишь одна - PRR E7A №5901, которая стоит на статичной экспозиции в музее железных дорог штата Пенсильвания в Страсбурге.
EMD E8
Один из E8, бывший №652 Chicago, Rock Island & Pacific. Находится в частной коллекции.
Выезжает на экскурсии
по торжественным случаям
На этой модели применялось следующее поколение дизелей EMD - 12-цилиндровые "567"B. Их мощность достигала 1125 л.с. Два таких двигателя в каждой секции давали суммарную мощность в 2250 л.с. Модель выпускалась с августа 1949-го по декабрь 1953-го года и, подобно F7, стала массовой. Были выпущены четыреста двадцать одна секция A и тридцать девять секций B.
Внешне E8 выглядели так же как и E7, то есть у них тоже был "бульдожий нос", но сами они были длиннее и тяжелее предыдущей модели.
По подсчетам специалистов сейчас в США осталось пятьдесят восемь локомотивов E8. Наиболее примечательным из них считается бывший NYC № 4085, который сохранен музеем дороги New York Central. Этому E8A довелось вести в последний рейс на восток (из Нью-Йорка в Чикаго) старейший американский фирменный поезд 20th Century Limited.
CNW 505 ведет современный пассажирский состав
Также очень любопытен до сих пор действующий № 505 компании Chicago & North Western (CNW), который представляет собой бывшую ведомую секцию E8B дороги Union Pacific, позже купленную и перестроенную CNW. На нее была установлена кабина типа "Crandall Cab", похожая на кабины современных американских дизелей капотного типа.
EMD E9
Burlington Northern № 9918 - один из последних представителей модели E9,
ведет поезд из Чикаго в Аврору (штат Иллинойс) в сентябре 1992 года
Завершающую, десятую "зачетную" модель серии "E" EMD производила на протяжении почти десяти лет, с мая 1954 по декабрь 1963 года, и выпустила за это время ровно сто E9A, а также сорок четыре E9B. Внешне E9 практически не отличались от E8, разве только деталями крепления стекла головной фары. Это было единственным видимым опытному глазу различием. Что же касается внутреннего устройства, то оно различалось куда более существенно, так как на E9 устанавливалась наиболее поздняя модификация дизеля EMD "567"C. Два таких 12-цилиндровых двигателя по 1200 л.с. каждый обеспечивали общую мощность секции в 2400 л.с.
"Карьера" этих наиболее мощных представителей серии оказалась впечатляющей. Эту модель приобрели десять американских железных дорог. Самое большое число таких локомотивов заказала дорога Union Pacific - тридцать пять E9A и тридцать четыре E9B.
E9 водили пассажирские и почтовые поезда по всей Америке до самого конца семидесятых годов прошлого века. В том числе многие из лучших и красивейших поездов, такие как пенсильванский Broadway Limited, многочисленные фирменные поезда UP, многие из целого "флота" Burlington Zephyr, а также знаменитые калифорнийские Coast Daylight и Sunset Limited компании Southern Pacific Railroad. В 1971 году, когда пассажирские перевозки были переданы национальной железнодорожной компании Amtrak, эта компания выкупила большинство E9 у UP, Burlington Northern, Seaboard Coast Line и Penn Central и использовала их по всей стране еще в течение десятка лет. А отдельные локомотивы E9 оставались в регулярной эксплуатации на своих дорогах даже в первой половине 1990 годов.
Сейчас в Америке еще осталось сорок два E9. Четыре из них содержатся в железнодорожном музее штата Иллинойс (Illinois Railway Museum) в Юнионе. Целый ряд железных дорог до сих пор использует их в качестве тяги для инспекционных поездок, для чартерных пассажирских поездов, в рекламных турах для потенциальных инвесторов и иным подобным образом. В официальном реестре Union Pacific на сегодняшний день продолжают числиться три секции E9: № 949A, №951A и №963B. Все они полностью на ходу. В свое время на всех трех локомотивах произвели замену двигателей с целью обеспечения их технического единообразия с другими локомотивами компании и упрощения за счет этого процедур обслуживания. Теперь на UP E9 установлено по одному дизелю EMD 16-645E. Такие же дизели используются на многих локомотивах UP более поздних периодов постройки.
Рассказ о первой массовой серии американских пассажирских дизель-электрических локомотивов EMD E получился бы неполным без упоминания еще двух "нетипичных" моделей, которые были изготовлены компанией по индивидуальным заказам отдельных железных дорог.
EMC AA
В августе 1940 года железная дорога Missouri Pacific Railroad получила от EMC единственный экземпляр локомотива этой модели под номером 7100, специально построенный для ее нового поезда MP Delta Eagle, который должен был обслуживать маршрут между Мемфисом (в Тенесси) и Таллула (в Луизиане).
EMC AA Missouri Pacific №7100
Новому локомотиву предстояло водить короткий и легкий состав всего из двух вагонов. Поэтому на него установили силовую установку, состоящую только из одного дизеля "567" мощностью в 1000 л.с. и одного генератора, который подавал энергию на моторы всех четырех ведущих осей на обеих колесных тележках. Вместо второго дизеля и его генератора в задней части локомотива было оборудовано багажное отделение.
EMC AB6
Два экземпляра этого необычного локомотива были построены по специальному заказу для Chicago, Rock Island & Pacific (RI). После передачи заказчику в июне 1940-го года они получили на своей дороге номера 750 и 751.
AB6 RI №750
AB6 предназначались для фирменного поезда Rocky Mountain Rocket, который должен был следовать как единый состав из семи вагонов от Чикаго до станции Лимон (ударение на первом слоге) в штате Колорадо. Дальше состав разделялся надвое. Одна его часть, состоящая из локомотива и трех вагонов, должна была идти в Колорадо Спрингс, а другая - локомотив с четырьмя вагонами - в Денвер. Чтобы при разделении состава избежать дополнительных сортировочных операций, планировалось перед отправлением из Чикаго так сцеплять части состава, чтобы впереди оказывалась часть, идущая в Денвер, а позади - часть, идущая в Колорадо Спрингс. Железнодорожная компания желала получить для такого нетипичного случая пару специальных локомотивов, которые могли бы выглядеть как единое целое с обликом всего состава на первом отрезке пути и, кроме того, поодиночке вести свои части поезда после разделения.
Поначалу EMC предложила остановиться на двух A-секциях модели E6, но представители заказчика заявили, что их не устраивает этот вариант, потому что одному из локомотивов предстояло первую часть пути проходить в середине состава. Появление посреди поезда "косого носа", по словам заказчиков, разрушило бы гармонию единого "обтекаемого облика". И, идя навстречу RI, EMC построила два "вагоноподобных" локомотива AB6 с плоской носовой частью. За основу для них были взяты стандартные секции E6B, которые EMC оснастила специально спроектированными кабинами, головными фарами и прочими устройствами для автономной работы. Так как две отдельные части поезда были короткими и, следовательно, легкими, в целях экономии на каждый локомотив, так же как и в случае с моделью AA, поставили по одному тысячесильному "567-му" дизелю c генератором, а на месте второй дизель-генераторной установки устроили по багажному отсеку. Известно, что впоследствии на оба эти локомотива были установлены вторые дизели и вторые генераторы.
AB6 оказались "долгожителями". Они прослужили до 1965 года, после чего их перевели на челночные маршруты в пригородах Чикаго. В этом качестве они продолжали работать до середины 1970-х годов.
При использовании статьи, как полностью, так и частично, ссылка на сайт www.railwaymodel.com обязательна.
Обсудить эту статью на форуме.
|
8-926-811-80-11
13351221
Ваша корзина