АМЕРИКАНСКАЯ "ДИЗЕЛЬНАЯ ЭВОЛЮЦИЯ" И "ДИЗЕЛЬНАЯ РЕВОЛЮЦИЯ" EMD
ЧАСТЬ ПЕРВАЯ (продолжение)
"Там где есть рынок для General Electric, должно найтись место и для Westinghouse"
Под влиянием успехов, достигнутых партнерством GE c Ingersoll-Rand и ALCO, некоторые другие компании начали производить дизель-электрические локомотивы собственной разработки. В 1926 году в компании Westinghouse был сформирован конструкторский железнодорожный департамент (Railway Engineering Department). Он расположился в восточной части Питтсбурга, в штате Пенсильвания. Компания составила план разработки модельного ряда дизель-электрических локомотивов, способных конкурировать с локомотивами GE/I-R/ALCO или как их часто сейчас называют в США - AGEIR. В качестве поставщика дизельных двигателей для своих локомотивов руководство Westinghouse избрало специализированную компанию Beardmore из Шотландии. В распоряжении Beardmore на тот момент было несколько моделей дизельных двигателей, которые с 1922 года поставлялись британским изготовителям железнодорожных моторных вагонов. Конструкция двигателей Beardmore была основана на германском образце времен первой мировой войны, который был достаточно легким и мощным, чтобы немцы могли использовать его на своих дирижаблях. Относительно малый вес двигателя открывал возможность решить проблему, весьма актуальную для всех локомотивов с двигателями внутреннего сгорания раннего периода, а именно проблему распределения веса при установке на локомотив. К концу того же 1926 года Westinghouse приобрела у шотландцев лицензию на изготовление таких двигателей в США и начала переоборудование своих цехов в южном пригороде Филадельфии для организации там их производства.
До 1926 года у Westinghouse уже был опыт выпуска "чистых" электровозов на производстве в Питтсбурге. Механические части компания приобретала у Baldwin Locomotive Works. В сложившейся ситуации совершенно естественным выглядело продолжение этой практики в рамках новой производственной программы. Компания Baldwin получила подряд на разработку колесных тележек, рам и прочих механических частей для новых локомотивов.
Первый образец, построенный в цехах Westinghouse, представлял собой пару двухосных локомотивов, каждый из которых с одной стороны был оборудован кабиной. Предполагалось, что два локомотива будут соединены между собой "кабинами наружу" с помощью постоянной неразъемной сцепки. Впрочем, конструкция локомотивов допускала и возможность их раздельного использования. В этом случае постоянную сцепку можно было заменить двумя стандартными. Этот образец был изготовлен специально для эксплуатации на внутригородском уличном маршруте уже известной нам Long Island Rail Road, где в ряде мест путь пролегал по кривым очень малых радиусов.
Один из двух первых двухосных дизелей Westinghouse, изготовленных для дороги Long Island RR
В обоих локомотивах была также установлена пневматическая система управления в сцепке ("MU") созданная специализированным подразделением Westinghouse Air Brake Company - разработчиком пневматических тормозных систем. Впоследствии на базе этой разработки был налажен выпуск пневмоконтроллера для работы в сцепке, фактически превратившегося во всеамериканский стандарт.
Готовые локомотивы сцепили между собой постоянной сцепкой и представили заказчикам как один локомотив.
В качестве некоторого отступления отметим, что как таковой реализации технического принципа совместного управления несколькими локомотивами руками одного экипажа было недостаточно для решения этой проблемы полностью, так как появление необходимой техники вызывало противоречия совершенно иного рода. Руководители многих железных дорог, эксплуатировавших паровозы, справедливо опасались того, что железнодорожные профсоюзы заподозрят их в стремлении необоснованно сократить машинистов, и будут требовать сохранения полных экипажей на каждом работающем в сцепке дизельном локомотиве, даже притом, что управление сцепкой будет фактически производиться одним экипажем из кабины головного локомотива. Ведь в случае с паровозами, сцепленными аналогичным образом, экипаж требовался для каждого паровоза, иначе управлять было невозможно.
Эта проблема действительно возникла, причем для полного урегулирования противоречий на эту тему между железнодорожными компаниями и профсоюзами потребовалось время до начала 1940-ходов. Вся эта борьба совершенно не коснулась электрифицированных железных дорог, где совместное управление электровозами в сцепке практиковалось с начала века. Там все давно привыкли, что хозяева должны платить зарплату только одному экипажу вне зависимости от того, управляет ли этот экипаж несколькими отдельными локомотивами, сцепленными между собой, или же одним многосекционным локомотивом с распределенной по секциям силовой установкой.
Еще одной из столь же своеобразных "болевых точек" переходного периода для всех железных дорог стала проблема, решение которой также растянулось на долгие десятилетия. Дело в том, что на дизельном локомотиве не требовался кочегар. Но должность "кочегара", тем не менее, сохранялась на дизелях еще очень долго. Сами кочегары, которым грозило увольнение по сокращению, призвав на помощь авторитет профсоюза, упорно боролись с хозяевами за право продолжать работать и заявляли, что второй человек категорически необходим для обеспечения безопасности и для помощи машинисту. Машинисты, естественно, выступали единым фронтом с коллегами. На начальном этапе руководители практически всех железных дорог вынуждены были соглашаться с доводами своих работников и сохранять на новых дизелях должности кочегаров, тем более что речь в случае каждой дороги шла всего лишь о нескольких экипажах, так как дизельных локомотивов было очень мало, если не принимать в расчет маневровые дизели. Кроме того, сам факт присутствия в кабине лишнего члена экипажа для обеспечения безопасности с самого начала был весьма одобрительно воспринят публикой и оказал благотворное влияние на общественное мнение.
Но между работниками и руководством дорог по всей стране довольно скоро снова начались серьезные трения, так как хозяева не соглашались сохранять кочегаров на всех дизелях, которых становилось с каждым днем все больше, особенно с 1937 года. Железнодорожные служащие тем временем продолжали отстаивать свои интересы и добились сохранения на дорогах так называемого "правила восьми часов или ста миль". Это правило, актуальное в паровую эпоху, ограничивало бессменную работу каждого машиниста пределами восьми часов или одной сотней миль пройденного расстояния. С приходом на дороги дизелей правило превратилось в совершенный архаизм, потому что дизельные локомотивы за восемь часов легко проезжали несколько сотен миль. Но, тем не менее, оно продолжало применяться.
В начале 40-х годов железнодорожники развернули новую кампанию борьбы "за второго человека в кабине", ссылаясь как раз на это правило. Железнодорожным компаниям даже пришлось создать специальный "комитет президентов", состоящий из наиболее влиятельных руководителей. Этот комитет последовательно (в 1943 и в 1949 годах) выносил отказы на требования работников об увеличении экипажей. Таким образом, безусловно, прогрессивный процесс перехода железных дорог США на дизельную тягу был омрачен многолетним обострением отношений между железнодорожными компаниями и их персоналом. Стоит еще заметить в завершение этого отступления, что впоследствии должность кочегара де-факто превратилась в должность машиниста-стажера.
Первый в истории США заказ на изготовление магистрального пассажирского дизель-электрического локомотива компания Westinghouse получила от канадских железнодорожников. В железнодорожной компании Canadian National Railways очень высоко оценили качество поставленных до этого дизельных локомотивов с двигателями Beardmore. Все они были относительно маломощными и были предназначены для маневровых операций либо для работы на линиях местного значения. В отличие от них, новый пассажирский дизельный локомотив Westinghouse представлял собой машину длиной в 94 фута и весом в 650 тысяч фунтов. Он состоял из двух одинаковых секций. Каждая секция была оборудована кабиной управления. Секции сцеплялись между собой кабинами в разные стороны при помощи стандартных сцепок.
Первый в мире магистральный пассажирский дизель CNR №9000
Локомотив был сдан заказчику в конце 1928 года. Ему присвоили бортовой номер 9000 и немедленно направили на трансконтинентальный маршрут, известный как International Limited. По этому маршруту новый дизель совершил рейс из Монреаля в Ванкувер за шестьдесят семь часов, сократив обычный для такого расстояния график почти на целый день.
Одна из секций 9000-го. Фото 1945 года
После возвращения в Монреаль две секции расцепили и дальше они работали по отдельности, обслуживая пассажирские перевозки между Монреалем и Торонто. Локомотив зарекомендовал себя очень эффективным, но неудобным в обслуживании, так как он был нестандартным, "единственным в своем роде". Все запасные части к нему также были нестандартными, их надо было специально изготавливать. Делать это "на месте" оказалось невозможно, так как в локомотивных мастерских Canadian National привыкли работать, главным образом, методами "грубой силы", эффективными при обслуживании паровозов, но совершенно неприменимым в случае "деликатного" дизель-электрического локомотива. Одну из секций уникального дизеля пустили на слом в 1939 году, в то время как другая прослужила до 1947 года.
Один из дизель-электрических маневровых локомотивов Westinghouse, построенных для CNR в конце 1920-х годов
В период с 1928 по 1930 год компания Westinghouse построила несколько дизель-электрических маневровых локомотивов. 1930 год примечателен еще тем, что именно тогда маневровые локомотивы, если можно так выразиться, "приняли новый облик".
Маневровый дизель Westinghouse, оборудованный "обзорной кабиной"
У локомотива с традиционным прямоугольным корпусом кабина машиниста помещалась с одной стороны. Машинист имел хороший обзор вперед и в стороны, но не было практически никакого обзора назад, так как его закрывал корпус локомотива. А при маневровой работе локомотив должен, во-первых, двигаться задним ходом не менее часто, чем вперед, и, во-вторых, двигаться и останавливаться с большой точностью. Управляя маневровым дизелем традиционного образца, машинист вынужден был выбирать "меньшее зло" из двух возможных: либо совершать половину маневров вслепую, либо перед каждым маневром в направлении назад бегать вдоль локомотива и смотреть, что делается сзади. И вот, в 1930 году Westinghouse, что называется, "сломала традицию" и предложила новую конструкцию кабины, названную Visibility Cab, что дословно означает "кабина видимости" или, точнее по смыслу - "обзорная кабина", так как очевидно, что разработчики имели в виду хороший обзор. Теперь машинист должен был находиться в кабине, приподнятой над основным корпусом локомотива и расположенной или в его средней части, или с какой-то одной стороны. Такая новая форма корпуса обеспечивала машинисту с его места отличный обзор во всех направлениях. Не прошло и года с момента этого нововведения Westinghouse, как General Electric тоже начала снабжать свои дизели кабинами подобной конструкции.
В период с 1928 по 1930 год компания Westinghouse построила несколько дизель-электрических маневровых локомотивов. 1930 год примечателен еще тем, что именно тогда маневровые локомотивы, если можно так выразиться, "приняли новый облик".
Вид спереди и сзади дизеля Westinghouse с "обзорной" кабиной
"Обзорная кабина" стала первой предшественницей концепции внешнего вида современного маневрового локомотива. Эту концепцию в ее, так сказать, "классическом" виде впервые воплотила компания ALCO спустя два года после появления первого локомотива Westinghouse, оборудованного "обзорной кабиной".
После заключения в 1936 году долгосрочного партнерского соглашения с Baldwin Locomotive Works производство локомотивов Westinghouse было прекращено. Компания Baldwin готовилась начать масштабное производство своих собственных дизель-электрических локомотивов и в соответствии с соглашением обязалась использовать для них исключительно электрооборудование Westinghouse. Всего за девятилетний период до момента прекращения производства в мастерских Westinghouse было построено 29 локомотивов.
"В New York Central сами знают, что им нужно"
"Акт Кауфмана", изданный в Нью-Йорке, означал для железнодорожной компании New York Central необходимость внесения серьезных изменений в состав локомотивного парка. Интерес компании к этому лишний раз подтверждается тем фактом, что NYC испытывала у себя первый демонстрационный дизель-электрический локомотив, изготовленный GE/I-R, гораздо дольше, чем любая другая железная дорога. Несмотря на то, что требования "Акта" ограничивались стремлением избавиться от паровозов только в Нью-Йорке и его окрестностях, NYC интересовали не только маневровые, но также и магистральные дизельные локомотивы. Однако производители в тот период еще не предлагали никаких других дизелей, кроме маневровых. И New York Central в 1925 году силами своего собственного проектного бюро подготовила спецификации четырех прототипов: трех дизель-электрических и одного гибридного дизель-электро-аккумуляторного. Дизели планировалось использовать в качестве, соответственно, пассажирского, грузового и тяжелого маневрового локомотивов. NYC самостоятельно провела переговоры с возможными поставщиками дизельных двигателей для этих прототипов. Механическую часть для них дорога заказала у ALCO, а электрооборудование - у General Electric. Создавая собственные спецификации и координируя постройку в соответствии с ними, NYC стремилась обеспечить соблюдение общего технического стандарта и совместимость прототипов по запчастям со своими ранее созданными "чистыми" электровозами.
Производство началось с изготовления тяжелого маневрового дизеля, но после выполнения примерно половины работ этот проект был закрыт. В начале 1928 года закончилась постройка гибридного прототипа. Он мог работать и как электровоз, и как аккумуляторный локомотив. Для зарядки батарей его оборудовали дизель-генераторной установкой. Вторым был изготовлен прототип грузового дизель-электрического локомотива. На нем использовался дизель производства Ingersoll-Rand. В июне 1928 года локомотив, которому предстояло стать первым в Америке успешным магистральным грузовым дизелем, направили на работу в железнодорожное отделение Путнам (Putnam Division) дороги NYC. Корпус этого локомотива имел все ту же традиционно прямоугольную форму. С обеих сторон были оборудованы кабины управления. Была также установлена система управления в сцепке, которая, впрочем, ни разу за все время эксплуатации не была задействована.
Последний, четвертый прототип, пассажирский дизель-электрический локомотив был построен в начале следующего, 1929 года. На нем был установлен переделанный судовой дизель компании McIntosh & Seymour. Для того чтобы компенсировать возможный избыток веса по отношению к мощности двигателя, в механических компонентах конструкции, где это было возможно, использовался алюминий. Внешне этот прототип выглядел примерно так же, как и ранее выпущенный грузовой вариант. И он тоже был отправлен в Putnam.
Отделение Putnam было выбрано для ходовых испытаний новых прототипов по нескольким причинам. Линия была проложена вблизи от местных ремонтных мастерских. В течение дня средняя интенсивность движения была невелика. Поэтому в случае поломки какого-то из прототипов в пути его можно было бы быстро эвакуировать в ремонт, не вызывая этим слишком значительных задержек движения. А, кроме того, отделение было своеобразным "образцово-показательным" участком в структуре NYC, и руководство могло быть уверено, что прототипам там будет обеспечено наилучшее возможное обращение.
Грузовой дизельный прототип на испытаниях превзошел сравнимые по мощности паровозы. Единственно, почему он показал столь яркий результат, так это потому, что паровозы, в отличие от него, неизменно теряли мощность на длинных подъемах. С другой стороны, пассажирский прототип не смог показать себя столь же убедительно. Он был быстрее пассажирских паровозов, главным образом, за счет приемистости электромоторов, намного превышающей возможности тяжелых поршневых систем на паровых локомотивах. Но, к разочарованию разработчиков, приспособленный для этого прототипа судовой дизель оказался непригодным на железной дороге. Рабочий цикл (timing) этого двигателя вызывал при движении поперечное раскачивание задней части локомотива, подобное движениям рыбьего хвоста. На подъемах раскачивание передавалось и переднему вагону. Не стоит даже обсуждать, как бы могли отнестись к такой качке пассажиры пригородных поездов, например, в утренние часы пик.
Совершенно неожиданно актуальность всех предстоящих "противопаровых" санкций и связанных с ними планов резко отступила. В октябре 1929 года рухнул фондовый рынок. Огромные локомотивные хозяйства ведущих железных дорог стали больше напоминать кладбища, будучи буквально запружены поставленными на долгий прикол сотнями и тысячами пустых вагонов. Многие железные дороги, заполнив порожняком территорию своих депо и вагонных парков, вынуждены были использовать для хранения подвижного состава также сортировочные пути, и даже боковые ветки на блок-участках главных путей. Тут же оказалось, что в условиях кризиса на дорогах имеется и огромный переизбыток локомотивов. Тысячи паровозов были либо поставлены на хранение, либо отправлены на свалку. Если посмотреть на типичные объемы производства General Electric и Westinghouse в годы Великой депрессии, выясняется, что каждая из компаний производила в этот период в среднем по три локомотива в год. А все производители паровозов, вместе взятые, в начальные годы депрессии ежегодно строили в среднем по 38 локомотивов. Железные дороги просто перестали покупать локомотивы. Таковы были "приметы времени", ознаменовавшего собой начало серьезного становления дизеля на железной дороге.
NYC с наступлением тяжелых времен не прекратила экспериментов с дизельными прототипами. Испытания, так или иначе, продолжались еще в 1931 году, когда Великая депрессия была уже в полном разгаре. Но дорога больше не заказала и не купила ни одного нового дизельного локомотива до наступления 1944 года.
Появление гиганта
После первой мировой войны пассажирские железнодорожные перевозки начали сокращаться, и многие поезда стали приносить убытки. Человеком, который точно знал, что именно может помочь железным дорогам в этой ситуации, как ни странно, оказался бывший продавец автобусов и грузовиков по имени Гарольд Гамильтон (Harold Hamilton). У него созрело "готовое" решение для избавления железных дорог от неэффективности операций - легкий (в смысле малого веса) "керосино-электрический" (distillate-electric) железнодорожный мотовагон. Двигатель внутреннего сгорания, составляющий часть его силовой установки, должен был работать на неочищенном тракторном керосине.
В 1922 году Гамильтон вместе с партнером Полом Тернером (Paul Turner) организовал в Кливленде, штат Огайо, компанию под названием Electro-Motive Engineering. Эта компания была очень маленькой. Шутили, что сама она едва ли больше, чем ее вывеска и крошечный наемный офис. И, как можно легко представить, у нее не было никакого своего производства. Гамильтон просто передавал на субконтракты все необходимые производственные задачи, связанные с выполнением заказов. Так, Winton Engine Company строила для него "керосиновые" двигатели, General Electric поставляла системы управления и электроагрегаты. Корпус для первого вагона был изготовлен компанией St. Louis Car Co.
Летом 1924 года Гамильтону удалось уговорить руководство железной дороги Chicago Great Western (CGW) приобрести самый первый опытный мотовагон, изготовленный EMC. Представители дороги были настроены весьма скептически и поставили жесткое условие, в соответствии с которым вагон должен был точно выдерживать расписание перевозок и проработать без отказов в течение тридцати дней с момента начала эксплуатации. В противном случае сделка отменялась. Но вагон отработал просто прекрасно, не создав даже намека на возможные поломки. Двигатель Winton показал себя достаточно мощным и продемонстрировал надлежащую гибкость во взаимодействии с электроустановкой. За тридцать дней не выявилось никаких признаков ощутимой вибрации или избытка шума. И расход топлива оказался привлекательно мал. На одном галлоне (3,78 л.) керосина вагон мог проехать четыре мили. Результат, заслуживающий уважения.
В следующем, 1925 году компания сменила свое название на Electro-Motive Corporation (EMC) и открыла коммерческий офис в Нью-Йорке. Рынок мотовагонов, что называется, "взял старт". Железные дороги восстанавливали работу в условиях мирного времени после сверхнапряженного графика военных лет. В первую очередь это касалось многочисленных линий местного значения, где спешно принимались меры по сокращению себестоимости перевозок, в том числе и за счет отказа от избыточно мощных паровозов. Экономика страны в эти годы переживала подъем, предшествующий Великой депрессии.
Строго говоря, в конструкции мотовагонов EMC не было никакой инновации. Но в отличие от мотовагонов General Electric "раннего" довоенного периода они не страдали "детской болезнью" сложности управления, так как уже были оборудованы модернизированной системой управления агрегатами, которая, как мы помним, обязана своим появлением доктору Лемпу, то есть все той же GE. Предприимчивому Гамильтону удалось в удачный момент элементарным образом перехватить рынок, попутно воспользовавшись плодами и этой многолетней работы в том числе. В результате компания EMC в течение 1925 года продала двадцать сеть мотовагонов, в 1926 году - сорок пять.
К началу 1930 года офис EMC располагался на территории производственного комплекса Winton Engine Company. Между двумя компаниями сложились в полной мере симбиотические отношения. Хотя St. Louse Car Co. в течение первых нескольких лет продолжала изготавливать корпуса для мотовагонов, Гамильтон по мере развития своего успеха постепенно наладил сотрудничество с наиболее престижным в США поставщиком корпусов - с Pullman Car Company и отказался от услуг прежнего партнера.
В 1929 году произошло событие, последствия которого полностью изменили локомотивостроение как отрасль. Строительством дизельных локомотивов заинтересовался крупнейший автомобильный концерн General Motors, рассчитывая на превращение этого направления в близкой перспективе в масштабный высокоприбыльный рынок. Причем в рынок масштабный и прибыльный настолько, чтобы оправдать создание полноценного собственного производства.
Первым шагом на пути выхода на этот новый рынок для GM должно было стать приобретение уже имеющегося предприятия, способного обеспечить разработку и производство дизельных двигателей, пригодных для использования на локомотивах. И в июне 1930 года концерн GM купил Winton Engine Company. Следующим логичным шагом концерна стало приобретение EMC как постоянного и главного заказчика Winton. Сделка состоялась в декабре 1930 года. Новые владельцы вознамерились превратить EMC в специализированную компанию полного цикла по созданию дизельных локомотивов.
Последний "традиционный" мотовагон, носивший имя Electro-Motive Corporation, был построен в 1932 году. За все годы с момента своего создания компания EMC продала более четырехсот таких мотовагонов.
В 1941 году концерн GM изменил название компании EMC, которая после этого стала называться Electro-Motive Division.
"Великая провокация" компании Pullman
На протяжении 20-х, а также в начале 30-х годов XX века Pullman Car Company, старейшая и самая уважаемая вагоностроительная компания США, известная также как Pullman Standard, строила корпуса мотовагонов для ряда различных "мотовагоностроительных" компаний, в том числе для EMC, а также для компаний Mac и Westinghouse. В 1932 году, во время пика Великой депрессии Pullman Car Company построила свой собственный демонстрационный образец мотовагона, чтобы попытаться хоть как-то вдохнуть жизнь в погибающий рынок. Новый мотовагон получил название Railplane, что можно по аналогии с аэропланом перевести на русский язык как "Рельсоплан". Возможно, что это и был самый первый в Америке "стримлайнер", то есть "поезд обтекаемых очертаний".
Его сконструировал Вильям Стаут (William B. Stout), "гений из Дирборна", инженер-аэродинамик по образованию, конструктор и промышленный дизайнер в одном лице, ставший автором многих нашумевших конструкций. Среди них были такие разные вещи, как конвейер для производства кирпича, кровать с кондиционером, театральное кресло повышенной комфортности, "воздушный автомобиль" Aerocar - гибрид самолета и дорожного автомобиля, и автобус в аэродинамическом обтекаемом кузове.
Упомянутый "Рельсоплан" имел сварную полую раму и алюминиевую обшивку. При длине в шестьдесят футов он весил всего двенадцать с половиной тонн, что составляло примерно одну десятую часть веса типового пассажирского вагона того же года постройки. На испытаниях мотовагон преодолел рубеж скорости в девяносто миль в час. В течение недолгого времени он использовался для регулярных перевозок. Как таковой, этот мотовагон не стал чем-то выдающимся с технической точки зрения, за исключением, пожалуй, кардинального снижения веса за счет применения алюминия и полых стальных несущих элементов. Но он имел привлекательный и очень современный внешний вид, и компания Pullman выставила его как экспонат на чикагской выставке "Столетие прогресса" (the Century of Progress Exposition), проходившей в 1933-34 годах. На выставке "Рельсоплан" привлек внимание тогдашнего председателя совета директоров железной дороги Union Pacific Аверилла Гарримана (W. Averill Harriman). И всего годом позже Union Pacific пустила на линию свой первый поезд-стримлайнер, идея которого была навеяна увиденным на выставке "Рельсопланом".
Electro-Motive Division концерна General Motors
Сразу же после поглощения EMC в 1930 году в General Motors были развернуты исследовательские и проектные работы для скорейшей разработки нового дизельного двигателя, пригодного для установки на мотовагоны и локомотивы. Эти работы велись и силами персонала бывшей Winton Engine Company в Кливленде, и силами главного конструкторского бюро концерна в Детройте. Задача заключалась в создании двухтактного дизеля.
Нужно сказать, что до этого момента в локомотивах использовались почти исключительно четырехтактные дизельные двигатели. Всем известно, что двухтактные двигатели из-за вдвое более частого цикла зажигания по сравнению с четырехтактными двигателями при сходных весовых характеристиках имеют больший показатель отношения мощности к весу. В GM решили, что, создав двухтактный локомотивный дизель, можно получить существенный прирост мощности, избежав при этом значительного утяжеления конструкции. Но такой прирост мощности имел свою цену. Двухтактные двигатели при работе сильнее нагреваются, их механизмы испытывают значительно большие нагрузки. Кроме того, показатель отдачи мощности на один такт зажигания у двухтактных двигателей ниже, чем у четырехтактных. Но в тот момент разработчиков волновали не столько "абсолютная" эффективность или долговечность двигателя, сколько принципиальная возможность создать дизель, сравнимый по мощности с паровой машиной. Поэтому концерн и санкционировал разработку именно двухтактного двигателя.
Руководство GM было настолько удовлетворено результативностью проведенных исследований, что утвердило постройку двух стационарных опытных образцов дизель-электрической установки с восьмицилиндровыми рядными двигателями для испытаний на различных режимах в "лабораторных" условиях. Эти образцы доставили в Чикаго и установили в качестве приводов показательного сборочного конвейера с завода "Шевроле", смонтированного на экспозиции GM на выставке "Столетие прогресса".
При использовании статьи, как полностью, так и частично, ссылка на сайт www.railwaymodel.com обязательна.
Обсудить эту статью на форуме.
|
8-926-811-80-11
13351221
Ваша корзина