Телефон 8 495 220-49-12      Телефон 8 800 200-10-28

Паровозы I1s и I1sa 2-10-0 Decapod

Паровозы с такой колесной формулой получили намного большее распространение в Европе и России, чем в Америке.

История появления «Декаподов» на дорогах США восходит аж к 1867 году. Тогда дорога Lehigh Valley выпустила на свои рельсы 2 первых «Декапода». Первые 2-10-0 оказались не очень удачными, плохо вписывались в кривые и в итоге были переделаны в 2-8-0. После чего, в течение 24 лет ни одна североамериканская ЖД не обращалась к такой колесной формуле.И только в 1891-93 годах компания Erie получила от Burnham, Williams & Co шесть экземпляров 2-10-0 для горной работы. Эти «Декаподы» были уже намного успешнее своих предшественников.

История может преподносить сюрпризы. И таким сюрпризом оказались 2-10-0, ибо поводом для массовой экспансии «Декаподов» на американские ЖД послужили события в России. Дело в том, что в начале 20-го века из царской России пришел заказ на 1200 «Декаподов». Но к 1917 году отгружено было только 857 единиц. Революция 1917 года привела к отказу от оставшейся части заказа. В итоге, 200 с лишним единиц, находившиеся в производстве, были адаптированы под американскую колею и распроданы по разным ЖД компаниям США. Так в Америке появились «Русские декаподы». Эти машины были не очень мощными (в тяговом усилии они уступали I1sa почти в 2 раза), но в маленьких компаниях ими были довольны и «Русские декаподы» тянули составы до конца эпохи пара. Всего «Декаподами» владели 19 ЖД-компаний Америки.

rus decs
«Русский декапод». Произведен Baldwin. Паровоз-памятник Еа-629 в Уссурийске (Приморский край). 2004 г. Фото: Зимин В.Г.

И уж совсем немного 2-10-0 было произведено по «домашним» проектам. На других американских дорогах паровозы с такой колесной формулой как-то не «прижились»…

И только Pennsy имела другой взгляд на 2-10-0…

История появления этих паровозов на PRR начинается в 1916 году. К этому времени основная грузовая тяговая сила Pennsy – 2-8-0 Consolidation и 2-8-2 Mikado – стала c трудом справляться с возросшим весом составов в горной части PRR. Для восполнения этого пробела в тяге было решено спроектировать паровоз с тяговым усилием на 25% выше, чем у L1s 2-8-2 Mikado и максимальным КПД на низких скоростях.

Для достижения этих целей было решено использовать нестандартную отсечку. Механизм Walschaerts был специально рассчитан на 50%-ю отсечку на максимуме тяги, вместо обычной в таких случаях 90%-й. Котел I1s создавался на основе котла «своего» L1s 2-8-2 Mikado и имел такую же длину дымогарных и жаровых труб – 19 футов. Давление было повышено с 205 до 250 psi. Главное конструктивное отличие заключалось в чуть более длинной и менее глубокой топке, чтобы она не мешала сцепным колесам. Камера догорания была небольшой – всего 3 фута.

Тип топлива тоже остался тот же – дешевый каменный уголь.

Драйверы, такие же, как и на L1s 2-8-2, имели небольшой диаметр - 62 дюйма. Вследствие этого не было возможности поставить на ведущие и сцепные колеса противовесы массы, способной полностью сбалансировать подаваемое от огромных цилиндров тяговое усилие. Соответственно, большая скорость была им противопоказана.

Любопытно, что эта особенность «Декаподов» никогда не давала явно проявляться еще одному недостатку – производительность котла с урезанной топкой была маловата для работы «Декаподов» на скорости под нагрузкой. Котел мог «истощится».

Для беспрепятственного прохождения криволинейных участков гребни имели колеса только первой и пятой сцепных осей. Колеса второй, третьей и четвертой оси не имели гребней, зато имели более широкий обод. Благодаря этому этот паровоз с достаточно большой колесной базой мог проходить очень «крутые» радиусы – 350 футов.

Ширина ободов колес: первая и пятая ось – 5,5 дюймов, вторая и четвертая – 7,5 дюймов, третья ось – 8,5 дюймов.

Паровоз был оснащен нагревателем воды Worthington, стокером (что на тот момент было еще очень слабо распространено) и пневматическим реверсом. Забегая вперед, отмечу, что несколько 2-10-0 PRR из основных партий не были укомплектованы нагревателем воды.

27 ноября 1916 года из ворот Juniata Shops (позднее Altoona Works) появился первый «Декапод» Pennsy. Проект, естественно, был «домашний».

Прототип 2-10-0 был сразу отправлен на эксплуатацию в горные районы. Почти в течение года он использовался на разных режимах работы, проходил тесты и испытания, по итогам которых стало понятно, что свою задачу проектировщики выполнили.

Вот наиболее показательные данные о сравнении I1s с L1s 2-8-2. Условия теста: скорость движения – 7 миль в час, полная нагрузка:

Результаты I1s 2-10-0 L1s 2-8-2
Расход пара на 1 л.с. в час: 19.5 фунта 31,5 фунта
Эффективная мощность в цилиндрах: 1740 л.с. 1230 л.с.


Прибавка мощности на 41%, при 12%-м уменьшении паропотребления стала замечательным результатом.

Максимальная мощность котла составила 3486 л.с. при скорости 25,3 мили в час и расходе пара 16,6 фунтов на л.с в час.

В 1918 году в производство на Juniata Shops пошла партия сразу из 122 локомотивов. Заказ был выполнен к концу 1919 года. Это были I1s типа А. Вся эта партия была отправлена на обслуживания отделения Pittsburg.

Но некоторый недочет все-таки имел место. Механизм Walschaerts при геометрии «заточеной» под 50% отсечку имел несколько положений поршней, при которых паровоз очень тяжело трогался. Для ликвидации этого в золотниках было сделано еще два маленьких порта, которые позволяли локомотиву стартовать с любой позиции.

Работы для I1s 2-10-0 на линиях Pennsy было в избытке. Зарекомендовали они себя хорошо, и в сентябре 1922 года PRR подписывает с Baldwin предварительный контракт на постройку 100 единиц I1s c условием поставки по 2 в день, начиная с декабря 1922 года.

В окончательном варианте контракта Baldwin получил заказ на постройку 475 единиц I1s по проекту PRR с небольшими изменениями. Данная сделка являлся самым большим разовым заказом по количеству единиц за всю историю североамериканских железных дорог. Паровозы из Baldwin были получены в период 1922-23 г. И обошлись они PRR по 72000 $ каждый.

По сравнению с собратьями из Juniata Shops I1s от Baldwin имели пароперегреватель Е-типа с большей поверхностью испарения, а так же немного более объемную топку. Плюс вышеназванная доработка золотников. Это были I1s типа Е. Они были тяжелее собратьев из Altoona на 18000 фунтов.

После окончания производства, PRR превратилась в самого крупного обладателя «Декаподов». 598 штук. Внушительный флот, составлявший почти две трети от количества всех 2-10-0 в Америке (918 единиц).

Касательно нумерации этих локомотивов. Первая партия из 123 локомотивов получила «случайные номера». И на тот момент это было обычной практикой на PRR. Партия от Baldwin получила номера 4000 серии.

i1 4660
I1sa № 4660 в отстойнике. Нос к носу с Т1 4-4-4-4. Altoona, PA. 1949 г. Фото: Harold K. Vollrath

I1sа – практически самый мощный из американских 2-10-0. Тяговым усилием всего на 300 фунтов он уступал самому тяговитому однокласснику I2 из Western Maryland.

И это при том, что он был легче почти на 15 тонн. Но это «легче» имело нагрузку на ось равную 70500 фунтам, что очень не мало – почти 32 тонны.

«Декаподы» остальных дорог намного уступали в тяговом усилии этим двум неторопливым силачам.

i1 4505
I1sa № 4505 с «порожняком» угольных хопперов. Stanley, NY. 1953 г. Фото: неизвестный.

Особой красотой паровоз не блистал. Но облик сразу давал понять степень его мощи и был легко узнаваем благодаря огромным цилиндрам и таким же огромным воздушным ресиверам под передней площадкой. Несмотря на то, что в работе эти тихоходы были очень хороши, и не было ничего, что эти паровозы не могли «порвать», команды не очень-то любили его и иногда называли его «Holy Terror of the PRR» за его жесткий ход.

Но это иногда, а в основном его прозвищами были: «Decs» и «Бегемот».

i1 4536
I1sa №4536 трудится в «поте лица». Место и дата неизвестны. Фото: Bud Laws.

«Выжимая» максимум тягового усилия из конструкции «Декапода», в 1930-31 годах большинству I1s изменили механизм для увеличения отсечки до 78%. 489 переделанных локомотивов были переведены в класс I1sa. Класс I1s истощился до 109 единиц.

Подобная переделка дала сразу несколько плюсов. Одновременно поднялось тяговое усилие с 90024 до 96000 фунтов и уменьшилась резкость толчков поршня. Это, в свою очередь, давало возможность паровозам заметно поднять эксплуатационную скорость – почти до 50 миль в час. Но за мощь надо платить, и «Декаподы» немного потеряли в экономичности.

Внешне I1s и I1sa не отличались.

О 2-10-0 PRR стали говорить как о лучшем в своем классе.

i1 pair
Два «Декапода» в роли толкачей. Место и дата неизвестны. Фото: неизвестный

Обычно угольный поезд в 12-15 тысяч тонн тащили четыре «Декапода». Два тянули, два толкали. Угольные копи располагались как раз в гористой местности. Тут тяга «Декаподов» была абсолютно на своем месте. Несмотря на невысокий коэффициент адгезии – 3,7, I1s не были «скользкими».

Получалось, что в силу своих конструктивных особенностей «Декаподы» были наиболее экономически и технически эффективны на низкоскоростной горной работе.

Похоже, здесь кроется одна из причин того, что Pennsy практически не имела сочлененных паровозов. При наличии I1sа острой необходимости в них просто не было.

i1 4473
I1sa №4473 с тендером класса 90 F 82. N. Altoona, PA. 1956 г. Фото: Harold K. Vollrath

Изначально I1sa комплектовались четырехосными тендерами класса 90-F-82. Но «бегемоты» сразу показали, что их мощь должна щедро подпитываться. А «кланяться» каждой угольной башне – себе дороже.

И с некоторого момента декаподы начали комплектовать огромным восьмиосным тендером класса 210-F-82а, который длиной не уступал самому паровозу.

i1 long
I1sa №4390 с тендером класса 210-F-82a. N. Cumberland, PA. 1955 г. Фото: Harold K. Vollrath.

Одному из «Декаподов» повезло обзавестись совсем уж эксклюзивным тендером. В 1949 году экспериментальный дуплекс S1 6-4-4-6 был отправлен на переплавку, а его тендер 210-Р-84, после переделки в 210-F-82а, был отдан флоту «бегемотов».

Да и вообще, как только появлялся «свободный» тендер, так он сразу уходил к этим мощным тихоходам. За «Декаподами» ехали тендера и 130-F-82а, и 180-F-82 классов.

130 класс достался «в наследство» одному из 2-10-0 от HC1s 2-8-8-0 №3700 в 1929 году, а 180 – намного позже, в 1948-49 годах, после списания шести HH1 2-8-8-2 (бывших Y3 2-8-8-2 N&W) и переделки их тендеров из 180-F-79.

Основной работой I1s была буксировка тяжелых поездов в горных районах. Соответственно, эксплуатировались они, в основном, в северной и восточной частях системы PRR.

Зачастую их использовали в качестве тяжелых маневровых локомотивов.

В 40-х годах множество паровозов Pennsy прошли «рестайлинг». «Бегемоты» не стали исключением. Для них эта процедура заключалась в следующем: поменялись местами головной прожектор и генератор. После переделки прожектор находился на верху котла, прямо перед дымовой трубой, а генератор, для удобства обслуживания, был опущен вниз, на крышку дымовой коробки

С момента появления дизелей на линиях Pennsy, количество «Декаподов» на магистрали начало потихоньку сокращаться. Какие-то переводились на второстепенные линии и маневровую работу, сменяя в этом немногочисленные сочлененные паровозы и снимаемые с эксплуатации более слабые 2-8-0 и 2-8-2. Наиболее изношенные сразу списывались с реестра.

Трудились эти мощные тихоходы до конца эпохи пара на PRR. Более того, один из «Бегемотов» и завершил эту эпоху.

27 ноября 1957 года I1sa № 4271 отбуксировал угольный поезд из Cresson, через знаменитую Horseshoe curve («Подкова») в Altoona, закрыв последнюю страницу трудовой истории паровозов «Standart Railroad of the World».

i1 4519
Заправленный I1sa №4519 готов выйти в рейс. PA. 1956 г. Фото: Bud Laws

Один из «бегемотов» сохранился. Это I1sa №4483. Данный экземпляр был построен как I1s в мае 1923 года Baldwin и был 259-м локомотивом из 475-единичного заказа. Заводской серийный номер 56534. В феврале 1931 года прошел модернизацию и перешел в класс I1sa. Все время эксплуатации за №4483 был закреплен «маленький» тендер класса 90-F-82.

До начала 50-х №4483 трудился на отделении Susquehanna, восточном и северном регионах системы PRR.

Потом он был переведен Нью-йоркское (имеется в виду не город, а штат) отделение, где таскал за собой составы от Williamsport до угольных доков Sodus Bay на озере Онтарио.

Закончил «трудовую карьеру» 7 августа 1957 года. В этот день он был списан из реестра компании, после чего оставался несколько лет в отстойнике.

В 1963 году был продан Westinghouse Air Brake Company (WABCO) и служил украшением перед офисом компании до 1982 года, пока финансовые проблемы не заставили WABCO отказаться от такого памятника.

В данный момент находится в ведении ЖД исторического общества в Hamburg, NY.

Некоторое время он находился в достаточно плачевном состоянии. Но не так давно, к 2003 году, паровозу был сделан косметический ремонт. Этот процесс занял несколько лет и с ним можно ознакомиться в интернете.

i1 last
Сохранившийся I1sa №4483 после косметического ремонта. Обшивка котла снята. Hamburg, NY. 2003 г. Фото: Robert Snyder

Немного цифр:

Серийные номера: ?
Годы постройки: 1916-19 - 123 единицы от Juniata Shops
1922-23 - 475 единиц от Baldwin
Всего произведено: 598
Колесная формула: 2-10-0
Колея: 4 фута 8½ дюймов (1435 мм.)
Диаметр драйверов: 62 дюйма (1.57 м.)
Полный вес лока: 386100 фунтов (175,1 тонны)
Вес на драйверах: 352500 фунтов (159,9 тонн)
Вес заправленного тендера:
90-F-82:
210-F-82a:

204700 фунтов (92,85 тонны)
411520 фунтов (186,66 тонны)
Вместимость тендера:
90-F-82: >
210-F-82a:

37400 фунтов (17 тонн) угля, 11980 галлонов (45,35 тонны) воды
59800 фунтов (27,12 тонн) угля и 20500 галлонов (77,6 тонн) воды
Колесная база: лок + тендер:
с 90-F-82:
c 210-F-82a:

73 фута 4 ½ дюйма (22,35 м.)
90 футов 5 дюймов (27,55 м)
Давление котла: 250 psi (17,57 тех.атм.)
Мощность котла: 3486 л.с. при 25 миль в час
Тяговое усилие:
I1s:
I1sa:

90024 фунта (40,8 тонн)
96026 фунтов (43,56 тонны)
Количество цилиндров: 2
Размер цилиндра: 30 ½ х 32 дюйма (775 х 813 мм.)
Площадь колосников топки: 69,9 кв. футов (6,49 м2)
Парораспределение: Walschaerts

Касательно НО моделей I1sa 2-10-0 PRR. Для любителей сделать все своими руками существует конструктор I1sa от фирмы Bowser. Известная фирма BLI выпустила модель этого паровоза в серии PCM, причем в 2-х вариантах: с «коротким» и с «длинным» тендерами. Модель оснащена DCC управлением и звуком. Детализация высокая, как и все в PCM. В 2009 году были анонсированы эти же модели в серии Paragon 2, здесь уже добавлен дым, синхронизированный со звуком. Для любителей медного «эксклюзива» существуют модели от Key Imports и NJ Brass, Westside и многих других производителей, как в окрашенных, так и неокрашенных вариантах.

28.06.2015
2371

Комментарии

Нет комментариев. Ваш будет первым!
Если вам понравился материал, не следует помещать комментарии с текстом «Спасибо! Отлично!» и т.п. У нас принято выражать благодарность путём повышения репутации, нажав на кнопочку Понравилось – Не понравилось Понравилось – Не понравилось, размещённую над Комментариями.
Похожие материалы


История появления колесной формулы 2-8-8-2 на дорогах США относится к 1909 году. Первый Chesapeake поехал по рельсам Southern Pacific. Данная колесная формула очень «пришлась к сердцу» соседям PRR - Norfolk & Western, где 2-8-8-2 было больше, чем у любой другой североамериканской дороги


По мнению большинства фанатов – J1 один из лучших паровозов PRR. У этого локомотива «породистая» наследственность и несколько необычная история появления. Первая попытка «прорыва» «Техасов» на линии Pennsy относится к 1926 году. Тогда Will Woodard из Lima предложил к рассмотрению проект экспериментального 2-10-4


Продолжение. Начало статьи смотрите здесь. Одному важному умению он научился от отца – интересно рассказывать. Это приобретенное умение впоследствии распространилось и на его профессиональную деятельность фотографа


S1 6-4-4-6 PRR 6100 Big Engine Часть 1 Краткая историческая справка После почти десятилетнего затишья, к концу 30-ых годов Pennsylvania Railroad (PRR) явила миру чрезвычайно интересный экземпляр локомотива. При его создании использовались самые последние достижения, как в техническом плане, так и в плане дизайна


ГРУЗОВЫЕ ДУПЛЕКСЫ Развивая свой пассажирский проект Т1 4-4-4-4, PRR параллельно решила проверить, насколько хороши быстрые дуплексы в грузовом обслуживании. В феврале 1940 года совет директоров PRR дал указание на разработку. Первым итогом стал экспериментальный Q1 4-6-4-4 Duplex