Телефон 8 495 220-49-12      Телефон 8 800 200-10-28

История американских паровозов: Пора юности. Часть 2

Baldwin Locomotive Works (1834 - 1956). 70500 локомотивов за 122 года.

Маттиас Уильям Балдуин (1795 - 1866) родился в городе Елизабеттаун в штате Нью Джерси. Он был третьим из пяти детей в семье удачливого мастера каретника. В 1811 году шестнадцатилетний юноша поступил на обучение ювелирному ремеслу. В 1817 году он устроился на работу в компанию Флетчер и Гарднер в Филадельфии. А еще через два года, в 1819-м, запатентовал собственный оригинальный метод золочения, который позже завоевал всеобщее признание и превратился в отраслевой стандарт.

Статуя Маттиаса Балдуина
Статуя Маттиаса Балдуина перед зданием муниципалитета Филадельфии

Интересы молодого ювелира не ограничивались только ремеслом. В самом начале 1820-х годов он увлекся печатным и переплетным делом. Он даже открыл в Филадельфии небольшую печатную мастерскую где печатный станок приводился в действие (весьма знаменательный факт!) паровой машиной его собственной конструкции. Этот паровой двигатель развивал значительную для своих размеров мощность и оказался настолько удачен, что Балдуин начал получать коммерческие заказы на изготовление таких паровых машин.

Так, весьма скромно и обыденно началась в 1825 году История Baldwin Locomotive Works. Балдуин вступил в коммерческое партнерство с человеком по имени Дэвид Мэйсон (David Mason). Вместе они открыли небольшую механическую мастерскую. Вскоре эта мастерская приобрела славу во всей округе за высокое качество исполнения заказов.

Просто для полноты картины отметим, что в 1827 году Балдуин женился на очень дальней родственнице. Впоследствии у них родились трое детей.

Казалось, сама судьба последовательно и неуклонно подталкивала Балдуина в сторону локомотивостроения. В 1831 году по заказу городского музея Филадельфии он изготовил уменьшенную демонстрационную модель парового локомотива, конструкция которой была основана на лучших образцах машин, принимавших участие в уже упомянутых выше соревнованиях Rainhill Trial 1829 года в Англии (а мы помним, чья конструкция одержала тогда победу). Модель Балдуина оказалась достаточно мощной, чтобы тянуть несколько вагонов, в каждом из которых помещались четыре пассажира. Новаторство конструкции заключалось в том, что модель работала на угле, в то время как все без исключения локомотивы того времени были рассчитаны на дровяное питание.

В том же году Балдуин получил первый заказ в пригороде Филадельфии. Его пригласили дать консультацию по сборке локомотива из деталей, присланных из Англии для первой в Нью Джерси железнодорожной компании Camden & Amboy (C&A). Именно его замечания, сделанные во время осмотра разобранного локомотива, позволили ирландскому инженеру Исааку Дриппсу (Isaac Dripps) из Бэлфаста, нанятому компанией для сопровождения и сборки купленной машины, сравнительно быстро, всего за одиннадцать дней, без чертежей собрать паровоз и после этого должным образом его настроить. В 1832 году Балдуину пришлось уже самому по заказу дороги Newcastle & Frenchtown Railroad (N&FRR) взяться за сборку другого паровоза, прибывшего из Англии в виде комплекта деталей, также без чертежей. Этот паровоз, успешно собранный Балдуином, получил название Делавэр (Delaware).

Потом пришла очередь "Старой Железяки". Она была закончена и прошла ходовые испытания на дороге Philadelphia, Germantown & Norristown Railroad (PG&NRR) в ноябре 1832 года. Изначально "Железяка" была снабжена одной (задней) парой ведущих и одной (передней) парой вспомогательных колес. Вскоре Балдуин модернизировал локомотив, добавив спереди вторую пару вспомогательных колес. Вес локомотива составлял чуть более пяти тонн, его ведущие колеса были 54 дюйма (1,37 м.) в диаметре. Диаметр рабочих цилиндров составлял 9,5 дюйма (24 см.), ход поршня - 18 дюймов (45,7 см.) Ступицы и оси колес были изготовлены из железных отливок, спицы и обода - из твердого дерева. На обода были надеты кованые бандажи с ребордами. Рама "Железяки" была изготовлена из дерева и по ширине выступала за колею.

Будучи пущена в эксплуатацию, "Старая железяка" прослужила более двадцати лет.

Спустя совсем немного времени после постройки "Старой железяки" Балдуин основал Baldwin Locomotive Works, которая на протяжении почти всей своей истории с 1834 года оставалась несомненным лидером и "законодательницей мод" американского локомотивостроения, создав больше принципиально новых успешных конструкций, чем какая-либо другая локомотивостроительная компания в мире. Лишь в середине 50-х годов XX века в результате потери стратегического партнера в лице концерна Westinghouse Baldwin проиграла рынок дизельных локомотивов ALCO и EMD и вынуждена была уйти из бизнеса.

Реклама дизельных локомотивов Baldwin-Westinghouse
Реклама дизельных локомотивов Baldwin-Westinghouse 1946 года

За время до смерти Маттиаса Балдуина в 1866 году компания успела выпустить более полутора тысяч паровозов различных типов. К началу 1920-х годов был выпущен пятидесятитысячный паровоз. А за все время существования Baldwin Locomotive Works из ее цехов вышло (только вдумайтесь в цифру!) более 70 500 локомотивов. Среди них можно особо отметить такие выдающиеся образцы, как Cab Forward 2-8-8-4 и великолепные скоростные Golden State (GS) 4-8-4 дороги Southern Pacific, знаменитые электровозы PRR GG-1, прослужившие почти пятьдесят лет, а также самые мощные в мире Chesapeake & Ohio 2-6-6-2 Allegheny - последние паровозы, построенные великой компанией.

Америка для "американцев"

Как уже упоминалось, американское паровозостроение пошло по собственному пути дальнейшего прогресса через целый ряд усовершенствований. Котел стали устанавливать на раму локомотива не вертикально, а горизонтально вдоль, также как рабочие цилиндры. Поршни начали напрямую соединять с одной из пар ведущих колес, а эту пару - боковыми поршнями - со второй ведущей осью. Топка довольно долгое время помещалась между колесами и оставалась из-за этого узкой. Над колесами ее начали поднимать уже к самому концу XIX века.

Целая серия усовершенствований прошла также в области развития колесных формул, позже объединенных в систему классификации Уита (Whyte Wheel Arrangement Classification). Эта основная американская система классификации паровых локомотивов была введена в начале XX века. Она названа по имени ее автора Фредерика Метвана Уита (Frederick Methvan Whyte), инженера железной дороги New York Central (NYC), американца голландского происхождения (фамилия произносится на голландский манер и звучит как "Уит"). Начались эти усовершенствования с добавления передней вспомогательной тележки, которая поддерживала переднюю часть горизонтально расположенного котла и помогала локомотивам проходить радиусы.

Согласно системе Уита колесная формула локомотива делится на составляющие по числу основных групп колес и выражается последовательностью чисел, разделенных дефисами. Первое число отражает количество вспомогательных колес на передней тележке (pilot truck), второе - количество ведущих колес (если локомотив имеет две группы ведущих колес, то в формулу включаются через дефис два числа - по количеству колес в каждой группе). Последним числом в формуле выражается количество колес на задней вспомогательной тележке (trailing truck). Поскольку у большинства американских локомотивов того времени задние тележки отсутствовали, последним числом в колесных формулах таких паровозов был ноль. А маневровые локомотивы в те годы не снабжались и передними тележками. Соответственно, первым числом в их колесных формулах также был ноль.

В типовых конструкциях первых американских паровозов большой популярностью пользовалась формула 4-2-0. Только по одному колесу с каждой стороны локомотива имели паровой привод через поршни. Через некоторое время, однако, конструкция подверглась дальнейшему усовершенствованию. Была добавлена еще одна пара ведущих колес. Формула такого нового типа паровоза приобрела вид 4-4-0. Именно эта конструкция стала типичной для Америки середины XIX века. Она известна как "Американец" (American type) или "американский стандарт".

4-4-0 Американец 60 - 90-х годов XIX века
4-4-0 "Американец" 60 - 90-х годов XIX века

Тем не менее, развитие "типично американской" формулы 4-4-0 на этом не остановилось. По мере возникновения потребности в увеличении мощности локомотивов конструкторы пошли по очевидному пути и добавили третью ведущую ось, создав тем самым формулу 4-6-0 и ее младшую модификацию 2-6-0. Следующим логичным шагом было появление паровозов с формулой 2-8-0.

В 1866 году (в год смерти основателя) в мастерских Baldwin Locomotive Works по заказу железной дороги Lehigh Valley (Лихи Вэлли) был построен первый экземпляр паровоза новой конструкции. Его назвали Consolidation ("Объединение"), потому что дорога Lehigh Valley возникла незадолго до этого за счет объединения в одну компанию нескольких более мелких железнодорожных линий. У вновь созданного локомотива были восемь ведущих колес и одна пара передних вспомогательных колес. Задней вспомогательной тележки не было. Это и был первый образец формулы 2-8-0. Паровозы Consolidation быстро завоевали большую популярность в качестве тяжелых грузовых локомотивов, необходимых, например, для транспортировки угля.

В следующем, 1867 году компания Baldwin изготовила свой первый образец еще одного нового локомотива с шестью ведущими колесами и одной передней парой вспомогательных колес. Этот новый паровоз 2-6-0 получил имя The Great Mogul ("Великий Могол") или просто Mogul, как вскоре стали называть все паровозы с такой формулой. Они также стали очень востребованы для перевозки тяжелых грузов. Хотя справедливости ради следует упомянуть, что Mogul от Baldwin не был самым первым 4-6-0. Первый такой паровоз был создан компанией Rogers Locomotive Works за четыре года до Baldwin, примерно в 1863 году.

Mogul 2-6-0
Этот Mogul 2-6-0 в 1893 году водил пассажирские поезда

2-6-0 Mogul
Некоторые экземпляры 2-6-0 Mogul оставались в эксплуатации до конца 1940-х

А в 1897 году конструкторы все той же компании Baldwin представили новый тип тяжелого грузового локомотива с колесной формулой 2-8-2, разработанный по заказу японской железной дороги Nippon Railway. Не удивительно, что он получил название Mikado. Этому способствовала также чрезвычайная популярность одноименной оперы Джильберта и Салливана (Gilbert & Sullivan, "The Mikado"), премьера которой состоялась относительно незадолго до описываемых событий - в 1885 году.

Формула 2-8-2 оказалась новым словом в паровозостроении, так как наличие задней двухколесной тележки позволяло поместить топку не над ведущими колесами, а позади них, удлинив и расширив ее. Это давало значительный прирост мощности по сравнению с любыми другими ранее построенными паровозами.

С момента своего создания Mikado 2-8-2 пользовался огромным успехом в Соединенных Штатах, главным образом, как грузовой паровоз. Обладая практически таким же тяговым усилием, как Consolidation 2-8-0, Mike, как его прозвали, позволял перевозить грузовые составы с существенно большей скоростью. Конструкция оказалась настолько удачной, что, несмотря на появление впоследствии многих более тяжелых и мощных локомотивов, Mikado 2-8-2 так и остались самыми распространенными в Штатах грузовыми паровозами до самого конца эпохи пара.

Mikado 2-8-2
Mikado 2-8-2 PRR №520. Типичный представитель класса, сохранившийся до наших дней

Во время второй мировой войны, которая для Америки была в первую очередь войной с Японией, "вражеское" название Mikado было изменено на патриотичное имя MacArthur в честь генерала Дугласа МакАртура, который командовал противостоящими японцам американскими войсками на Тихом океане.

Во второй половине XIX века в США было также создано и много других типов локомотивов. Но цель этого материала состоит не в том, чтобы упомянуть "всех без исключения", а в том только, чтобы отметить основополагающие этапы развития паровозостроения в Соединенных Штатах.

Несколько слов в завершение

В качестве заключения можно подвести короткий итог. До начала XX века, как неоднократно отмечали многие эксперты, было возможно повышать мощность паровозов за счет простого увеличения размеров котла и паровых цилиндров или за счет увеличения рабочего давления в котле. С наступлением 1900-х годов, начался новый этап развития паровозостроения, когда вес локомотивов возрос настолько, что стали актуальными весовые ограничения и лимиты нагрузки на оси. В этих новых условиях для достижения аналогичного эффекта уже требовалось применение значительно более сложных технических решений. Только в качестве примеров таких решений (в действительности их было гораздо больше) можно упомянуть системы перегрева пара (технология superheater), дополнительные паровые приводы на задних тележках (booster), системы предварительного разогрева воды перед подачей в котел (feedwater heater) и механические податчики угля в топку (stocker).

локомотив De Witt Clinton 1831 года с тремя вагонами на фоне паровоза класса 4-6-2 Pacific 20-х годов XX века
Любопытное сравнение: локомотив De Witt Clinton 1831 года постройки с тремя вагонами на фоне паровоза класса 4-6-2 Pacific 20-х годов XX века.

Если попытаться выразиться на эту тему образно, то можно сказать, что с наступлением XX века "юность" парового локомотива сменилось его "зрелостью".

Алексей Лаврентьев
11.05.07

26.06.2015
8348

Комментарии

Нет комментариев. Ваш будет первым!
Если вам понравился материал, не следует помещать комментарии с текстом «Спасибо! Отлично!» и т.п. У нас принято выражать благодарность путём повышения репутации, нажав на кнопочку Понравилось – Не понравилось Понравилось – Не понравилось, размещённую над Комментариями.
Похожие материалы


Нет пророка в своем отечестве В октябре 1942 года молодой человек по имени Роберт Ричардсон из штата Огайо, мобилизованный на службу в армию США, ехал на поезде железной дороги Southern Railroad к месту службы на военную базу Кэмп Форест, расположенную недалеко от города Туллахома в штате Теннеси


Предыстория вопроса Компанию Reading (произносится как "Ридинг") в США помнят, главным образом, как железнодорожную, в то время как в свои лучшие дни она была тем, что можно назвать многоотраслевым индустриальным гигантом


S1 6-4-4-6 PRR 6100 Big Engine Часть 1 Краткая историческая справка После почти десятилетнего затишья, к концу 30-ых годов Pennsylvania Railroad (PRR) явила миру чрезвычайно интересный экземпляр локомотива. При его создании использовались самые последние достижения, как в техническом плане, так и в плане дизайна


T-1 4-4-4-4 Duplex PRR Часть 1 Краткая историческая справка Конец 30-х годов в Америке был ознаменован мощным экономическим подъемом. Страна справилась с «Великой депрессией». Соответственно, возросли объемы грузовых и пассажирских перевозок


Север штата Юта. Середина пути между атлантическим и тихоокеанским побережьем. Самый настоящий "средний запад" США, летопись освоения которого нашла свое отражение в многочисленных вестернах