Телефон 8 495 220-49-12    

Грузовой паровоз серии СО18

10 мая 1945 года на Силезский вокзал поверженного Берлина прибыли два первых советских поезда, один из которых привел машинист Алексей Смирнов на паровозе СО17-1613. Через месяц этому локомотиву было суждено привести первый из трех специальных поездов, доставивших на Потсдамскую конференцию советскую делегацию.

Исторический паровоз еще долго трудился на многих дорогах Советского Союза и затем был поставлен на вечную стоянку в Днепропетровске.

Этот локомотив был построен в конце 1943 года Красноярским машиностроительным заводом на деньги, собранные бойцами седьмой паровозной колонны особого резерва НКПС. Машину передали А. Смирнову в награду за совершенные им на войне трудовые подвиги.

Любопытна история создания паровозов серии СО. Для выпуска паровозов серии ФД к 1933 году была закончена реконструкция Ворошиловградского паровозостроительного завода. Остальные же паровозостроительные заводы и некоторые цехи Ворошиловградского завода продолжали выпускать паровозы различных модификаций серии Э, которые к тому времени по своей конструкции и мощности не отвечали требованиям развивающегося железнодорожного транспорта.

Стремясь создать локомотив более мощный, чем паровозы этих серий, такой, который мог бы строиться на всех заводах и эксплуатироваться без перестройки депо, поворотных кругов и верхнего строения пути, НИИ реконструкции тяги в 1933-1934 годах разработал эскизный проект нового локомотива типа 1-5-0 с максимальным использованием деталей от паровозов серии Э. На основе этого проекта в бюро мощных локомотивов Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта под руководством профессора К. Шишки было проведено техническое проектирование паровоза. Затем на Харьковском паровозостроительном заводе под руководством П. Шарайко были изготовлены рабочие чертежи. К 7 ноября 1934 года харьковчане построили первый паровоз типа 1-5-0, получивший серию СО (Серго Орджоникидзе). До конца года он проходил обкатку, а с 12 по 22 января 1935 года испытывался на опытном кольце Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта под руководством профессора В. Егорченко.

Испытания показали, что на малых скоростях локомотивы серии СО обладают силой тяги на 8% больше, чем паровозы серии Э, а на больших скоростях - на 35%. Расчетная скорость паровозов серии СО была выше, чем у Э на 30-35°/о при одновременном увеличении веса состава на 6-7%. Если же вес состава оставался неизменным, расчетная скорость на подъеме у паровозов серии СО была примерно на 50% больше, чем у локомотивов серии Э.

Превосходство нового локомотива над паровозом серии Э было достигнуто благодаря увеличению паропроизводительности котла, имеющего предельную для ручного отопления площадь колосниковой решетки, Кроме того, была увеличена поверхность нагрева пароперегревателя. В результате температура перегретого пара у паровоза СО была на 15-20° С выше, чем у локомотивов серии Э.

Паровые машины и движущие механизмы паровозов серии СО по своим основным размерам оставались такими же, как и у паровоза серии Э. Передняя бегунковая тележка была выполнена по типу тележки паровоза ФД. Все это способствовало быстрому освоению выпуска новых локомотивов.

Средняя нагрузка - от движущих колесных пар паровоза серии СО на рельсы составляла 17,5 т. Цифра 17 была введена в обозначение серии локомотива - CO17.

С 1935 года начался массовый выпуск паровозов. В процессе изготовления в их конструкцию вносились некоторые изменения. С 1939 года часть паровозов изготавливалась с вентиляторной тягой и подогревом воды в тендере отработавшим паром. У этих паровозов увеличилась нагрузка от оси на рельсы до 18 т. Им присвоили серию СО18.

Конструкторы П. Позднякова, А. Козякин и другие разработали для паровоза серии СО тендер-компенсатор и оборудование для конденсации отработанного пара с последующим использованием конденсата в котле. Это новшество было впервые применено Коломенским заводом на маленьком паровозике еще в 1891 году. В начале 1936 года были построены первые два локомотива СО17-84 и СО17-85 с тендерами-компенсаторами, которые успешно прошли испытания. Затем такими тендерами были оборудованы многие паровозы серии СО. В связи с увеличением нагрузки от оси на рельсы у этих паровозов до 18,5-19 т им была присвоена серия СО19. Эти локомотивы расходовали воды в 20-25 раз меньше, чем обычные. Они проходили без набора воды 800-1000 км, а в отдельных случаях и до 3000 км.

В печати паровозы серии СО18 часто обозначались - как СОВ (с вентиляторной тягой), а серии СО19 - СОК (с конденсацией пара).

В послевоенные годы паровозы серии СО17 некоторое время строили Ворошиловградский и Улан-удэнский заводы.

Паровозы типа 1-5-0 серии СО, заменяя более слабые паровозы серии Э, повысили провозную способность тех направлений железных дорог, на которых не работали мощные паровозы серии ФД с нагрузкой от оси на рельсы 20 т.

Грузовой паровоз серии СО18

Грузовой паровоз серии СО18
Осевая формула 1-5-0
Вес в рабочем состоянии 96,6 т
Сцепной вес 87,6 т
Диаметр движущих колес 1320 мм
Диаметр цилиндров 650 мм
Ход поршня 700 мм
Давление пара в котле 14 атм
Температура перегретого пара 360° С
Испаряющая поверхность нагрева котла 229,7 кв.м
Площадь колосниковой решетки 6 кв.м
Конструкционная скорость 70 км/ч
Расчетная сила тяги 20 900 кг
Мощность при расчетной силе тяги 1400 л.с.

По материалам журнала Техника Молодежи

26.06.2015
2734

Комментарии

Нет комментариев. Ваш будет первым!
Если вам понравился материал, не следует помещать комментарии с текстом «Спасибо! Отлично!» и т.п. У нас принято выражать благодарность путём повышения репутации, нажав на кнопочку Понравилось – Не понравилось Понравилось – Не понравилось, размещённую над Комментариями.
Похожие материалы


...В далеком 1944 году, когда наши войска гнали фашистские полчища на запад, железнодорожники уже задумывались о том, каким будет основной тип отечественного послевоенного паровоза и какова будет допустимая нагрузка от его оси на рельсы. Разработкой его конструкции занялась специальная комиссия под председательством академика С. Сыромятникова


"Машина ИС, единственная тогда на нашем тяговом участке, одним своим видом вызывала у меня чувство воодушевления, я мог подолгу глядеть на нее, и особая растроганная радость пробуждалась во мне - столь прекрасная, как в детстве при первом чтении стихов Пушкина..."


Создание локомотива серии "НВ" интересно с технической точки зрения: оно результат коренного изменения во взглядах русских инженеров на использование железнодорожного транспорта. В конце прошлого века основное внимание уделялось развитию товарных перевозок, а пассажирское движение рассматривалось как досадная необходимость


Прекращение выпуска устаревшего типа самолета, автомобиля, трактора или корабля для многих людей, как правило, происходит буднично и вскоре забывается. Сегодня мало кто знает и помнит, когда были построены, скажем, последняя трехтонка ЗИС-5 или штурмовик Ил-2


Паровоз СО-17 - советский магистральный грузовой паровоз, один из лучших представителей русской национальной школы паровозостроения. Назван в честь первого Народного Комиссара Тяжёлого Машиностроения СССР Серго Орджоникидзе