Телефон 8 495 220-49-12      Телефон 8 800 200-10-28

Железнодорожный транспорт Франции

Ведущая роль Франции в создании скоростных железных дорог хорошо известна. Эта страна пользуется заслуженной репутацией и в освоении многих других транспортных систем. Порой даже создаётся впечатление, что все развитие рельсовых путей в этой стране не сталкивалось с особыми затруднениями. На самом деле это не вполне так.

Как известно, первые, по-настоящему широко эксплуатируемые линии железных дорог начали действовать в Англии и США в 1830 г. Во Франции же небольшая первая железнодорожная линия Сент-Этьен - Лион длиной в 58 км была введена в действие в период 1832 - 1833 гг. Однако после этого развитие железнодорожной сети Франции приостановилось. Выдвигались многие возражения против их строительства - экономические (вызовет упадок других средств сообщения), экологические и многие иные. Только в 1842 г. был принят акт, который легализовал создание железных дорог в стране. После этого возникло много мелких частных компаний, строивших и эксплуатировавших железные дороги. В 1855 г. они объединились, образовав 6 крупных компаний.

Поражение в войне 1870 г. с Германией показало важность новых быстрых путей сообщения и подстегнуло это строительство. Во всяком случае, успешные действия союзников на западном фронте во время первой мировой войны во многом объясняются чётким функционированием французской железнодорожной сети. Тем не менее, в критические моменты для быстрой переброски войск возможностей железных дорог не хватало. В решающий момент сражения на Марне успех союзников определила быстрая переброска резервов из Парижа в ночь но 8 сентября 1914 г. Состав одной бригады, а также артиллерия были переброшены по железной дороге. Другая же бригада была переброшена на реквизированных 600 машинах-такси. Кстати, это было первое применения автотранспорта для подобных целей.

Естественно, что в последовавший период между войнами во Франции стали уделять повышенное внимание роли железных дорог. В результате в 1930 г. социалистическое правительство Леоно Блюмо национализировало железные дороги страны. Национальному обществу железных дорог (SNCF) ныне принадлежит 31484 км из общей длины 31939 км пути. Ширина колеи практически везде 1435 мм. Исключение составляют лишь 99 км с колеёй в 1 м. В отличие от автотранспорта движение поездов во Франции левостороннее. Только небольшая зона Эльзасо и Лотарингии, которая определённое время принадлежала Германии, имеет правостороннее движение.

В период железнодорожного строительства на грани XIX - ХХ в в Париже было построено несколько тупиковых вокзалов. Они расположены достаточно близко к центру города. На рисунке показано расположение шести основных вокзалов Парижа по отношению к зоне современной застройке. На самом деле вокзалов в Париже больше. Однако остальные малы и не играют большой роли. Кроме того, есть железнодорожные терминалы около аэропортов.


Схема Парижа с указанием расположения шести основных вокзалов.

В Париже уделялось большое внимание не только их удобному расположению по отношению к центру города, но и архитектурному оформлению. В конце XIX в. столица Франции была местом проведения нескольких всемирных выставок. Они всегда являлись значительными событиями. На них, например, зрители впервые увидели электрическое освещение. Для показа успехов эти выставки сопровождались демонстрацией возможностей французской промышленности. Именно с этой целью была воздвигнута Эйфелева башня.

К открытию выставки 1900 г. в Париже пустили в эксплуатацию две первые линии метро и расположенный рядом с Национальным собранием вокзал Кэ д'Орсэ. Его открытие состоялось 28 мая 1900 г. Это был первый вокзал с электрическим освещением. В строительстве здания принимали участие три ведущих архитектора страны. От вокзала отправлялись поезда на юго-запад в сторону Орлеана. К сожалению, со временем платформы здесь оказались слишком короткими, и с 1939 г. вокзал стали использовать только для пригородного сообщения.

В послевоенный период, несмотря на удобное расположение, эксплуатация вокзала по прямому назначению стала невозможной. В 1973 г. вокзал закрыли, и встал вопрос о сносе здания. Однако, учитывая его историческую ценность, здание переоборудовали, сохранив наружный облик. В настоящее время в нем располагается всемирно известный музей современного искусства.

Несмотря на множество других интересных исторических фактов, мы позволим себе сосредоточить внимание только но основных послевоенных событиях. В 60-х годах прошлого века во Франции начались проработки проектов пассажирских поездов для скоростного движения. Строго говоря, обсуждение этой проблемы проводилось во многих странах мира ещё в довоенные годы. Тогда считалось, что скоростные поезда - это составы, которые развивают скорость свыше 150 км/ч при поровой тяге и свыше 160 км/ч - при прочих видах. Естественно, что в послевоенные годы критерии изменились. Развивая пассажирское движение, Франция соревновалась с Японией. Первые скоростные поезда на линии Париж - Лион отправились в путь 27 сентября 1981 г. Не вдаваясь в историю этого вопроса, отметим, что ныне Франция может по праву гордиться своими скоростными пассажирскими экспрессами - TGV (Тгаins а Grаndе Vitesse - поезда высокой скорости). Эти поезда разработаны фирмой «Alstam». Интересно отметить, что первоначально предполагалось, что на них будут использовать газотурбинные двигатели. Только рост цен на топливо заставил разработчиков обратиться к электротяге.


Поезда TGV на вокзале в Париже.

Характерное очертание головного вагона связано не с аэродинамикой, а с условиями безопасности. После единственной аварии с этими поездами было решено предусмотреть некоторую буферную часть, предохраняющую вагон при столкновениях и других происшествиях. Поезда TGV обслуживают не только Францию, но также Бельгию, Нидерланды, Великобританию и ряд других соседних стран. В связи с этим разработано несколько вариантов конструкций этих поездов и предусмотрено многоконтурное управление для эксплуатации при разных напряжениях контактной сети. Для устранения неприятных эффектов на поворотах и решения других задач поезда TGV эксплуатируются на специальных линиях, которые называются LGV - Lignе а Grande Vitesse (линии для высокоскоростного движения). Радиусы кривых на этих линиях составляют 4 км. В связи с проектируемым переходом на более высокие скорости идёт постепенное увеличение этого радиуса. Сейчас известны радиусы до 6 км, а в дальнейшем планируется увеличить их на новых участках до 7 км. Для снижения турбулентностей расстояние между осями путей увеличено с 4,2 до 4,5 м. Предусмотрены специальные устройства для уменьшения аэродинамических эффектов при входе и выходе из тоннелей. В местах прохождения линий через населённые пункты имеются специальные звукопоглощающие ограждения. На больших скоростях машинист не успевает разобраться в сигналах светофоров. Поэтому на этих линиях создана специальная сигнализация. Идущий на высокой скорости поезд обладает большим запасам кинетической энергии. Он может легко преодолевать более крутые подъёмы. Поэтому на линиях LGV допускаются уклоны в 35 %. Более того, в направлении на Кёльн (Германия) имеется участок с уклоном, равным 40 %.


В апреле 2007 г, недалеко от Парижа был установлен рекорд скорости - 574,8 км/ч

Работы по совершенствованию системы скоростных экспрессов во Франции продолжаются. Так, 3 апреля 2007 г. на специальном участке недалеко от Парижа экспериментальным составом был установлен абсолютный рекорд скорости - 574,8 км/ч. Сегодня в стране ведут активные работы по созданию современных поездов, так называемых региональных экспрессов - Trains Express Rеgiаnеuх (TER). Поезда региональных сообщений создают при помощи национальной железнодорожной компании SNCF. Для этой цели созданы специальные автономные поезда AGC - Automoteurs de Gгаnd Capacite, т.е. автономные единицы большой вместимости. Эти поезда компонуют из двух моторных вагонов, между которыми может включаться некоторое количество немоторных единиц - от двух до четырёх. В каждом из них от 120 до 220 мест. Скорость движения достигает 160 км/ч. Для удобства пользования ширина двери составляет 1300 мм, а высота пола над уровнем платформы - 590 мм. Многие из этих поездов могут переходить от дизельной к электротяге и обратно.

Франция определяет прогресс в рельсовом транспорте не только на железных дорогах. Как и в большинстве других европейских стран, здесь имеются трамвайные линии и метро. Рельсовое городское сообщение в стране появилось в 1855 г. Сначала это была конка, а затем уже специалисты испробовали все возможные виды тяги: паровую, канатную, сжатый воздух и др. Со временем, естественно, победила электротяга. Затем в Париже трамвай не выдержал конкуренции с метро и в 1938 г. прекратил своё существование. Последняя загородная трамвайная линия до Версаля остановилась в 1957 г.

Однако в начале текущего столетия во Франции, как и в других европейских странах, началось восстановление трамвая на новой основе. В настоящее время в Париже действуют четыре линии Т1 - Т4. Они связывают конечные станции городского метро с пригородами и обслуживаются современными скоростными составами, которые похожи на аналогичные составы других стран. Среднее расстояние между станциями линии Т 4 составляет 790 м. Можно спорить о том, относится ли этот транспорт к трамваю или же это лёгкое метро. Однако успех этого транспорта несомненен. Активно строится новая, пятая по счёту линия, имеющая номер Т8.

Ещё интереснее складывается ситуация с метро. Оно имеется в нескольких городах: Париже, Лилле, Марселе, Лионе, Рене, Руане и Тулузе. Мы, однако, остановимся только на парижском метро. Идеи строительства подземного рельсового транспорта применительно к Парижу возникли ещё в 1845 г. После 1900 г. было открыто много новых станций. Двухпутные тоннели парижского метро имеют неглубокое залегание. Станции расположены очень близко друг к другу. Считается, что от любого дома в городе до входа на ближайшую станцию метро - не более 500 м. С одной стороны, это очень удобно. С другой, поезда не могут развить большую скорость, а двухпутные тоннели не позволяют широко использовать станции островного типа. Поэтому пересадки с линии на линию очень длительные. Поезда идут часто: в дневное время интервал движения составляет от 2 до 6 мин. Всего в городе 14 линий. Число станций при разных подсчётах получается разным, но приближающимся к 380. В маршрутной сети - 87 пересадочных станций. Весь подвижной состав - 3500 вагонов. В день перевозится до 6 млн. пассажиров. Это не удивительно, так как только за год город посещает 26 млн. туристов.

Под городом проложена ещё одна сеть из пяти линий (в настоящее время строится шестая). Это так называемая сеть региональных экспрессов - Reseau Express Regional (RER). В городе расстояния между станциями RER соответствуют примерно 3 - 4 перегонам метро. За городом каждая из линий разветвляется. Иногда имеются четыре разветвления. Длина линий может превышать 200 км. Фактически эти линии обслуживают весь Иль-де-Франс, т.е. район Большого Парижа. На линиях используются как одноэтажные, так и двухэтажные вагоны. Тоннели RER, за исключением одного небольшого участка, используются только для поездов одной линии. Этим парижский RER отличается от аналогичных систем других городов Европы. Сама система RER относится к национальной компании SNCF и пользуется вне пределов города её стандартами. Поэтому поезда RER в отличие от метро имеют левостороннее движение и ту же самую ширину колеи, что и остальные поезда SNCF.

Для нас, однако, наиболее интересным является иное. В первые послевоенные годы подвижной состав парижского метро был крайне изношен. Выходом из положения стало введение обрезиненного опорного колеса, которое расположено рядом с традиционным опорным колесом. Для дополнительной фиксации направления движения были введены боковые направляющие обрезиненные колеса. В результате повысилась мягкость хода, и в силу лучшего сцепления стало возможным увеличить скорость движения на подъёмах. Система оказалась очень удобной, ныне она используется в других странах, например, Японии. Сама идея сочетания обрезиненных или просто автобусных колёс с направляющим рельсом оказалась весьма прогрессивной, и Франция, безусловно, является лидером работ в этом направлении. Так, в Страсбурге фирма «Lohr» выпускает монорельсовый транспорт, который получает питание по схеме троллейбуса или трамвая, а единственный рельс использует для управления направлением движения (см фото). Этот вид транспорта иногда называют транслёром.


Трамвайный вариант монорельсового поезда типа «Транслёр»

К недостаткам монорельсового транспорта этого типа следует отнести его чувствительность к загрязнению направляющего рельса во время снегопада или сильных дождей. Тем не менее, подобные транспортные системы используются в ряде городов Франции и Италии. Это прогрессивное направление получило развитие и в некоторых «направляемых автобусах» в разных странах. Для этой цели используют боковые колеса у кузова автобуса. Они в принципе такие же, как в вагонах парижского метро. Для задания направления движения используются направляющие желоба. Таким образом, как и для высокоскоростных поездов, Франция в этой области является безусловным лидером.

Авторы: В.Н. РОМАНЕНКО, Г.В. НИКИТИНА

24.06.2015
1864

Комментарии

Нет комментариев. Ваш будет первым!
Если вам понравился материал, не следует помещать комментарии с текстом «Спасибо! Отлично!» и т.п. У нас принято выражать благодарность путём повышения репутации, нажав на кнопочку Понравилось – Не понравилось Понравилось – Не понравилось, размещённую над Комментариями.
Похожие материалы


Сейчас скоростные железнодорожные перевозки перестали быть чем-то удивительным. Просторы Европы бороздят «Сапсаны», Frecciarossa и TGV. Япония уже давно покрылась сетью «Синкансэн», на отдельных участках которой скорость составов превышает 300 км/ч. Более 19 тыс. км таких линий построено в Китае


В данной статье я расскажу историю одного из самых красивых электровозов E93 (E 94 / BR 194) который получил прозвище – крокодил, или как его еще называли – аллигатор