Телефон 8 495 220-49-12      Телефон 8 800 200-10-28

Куйбышевекая железнодорожная линия 2

В пяти залах музея можно увидеть, например, макет первого российского паровоза и макеты железнодорожных составов. Такие интересные факты истории мне удалось отыскать. Но стоит углубиться в историю образования железнодорожной линии, она довольно интересна и любопытна. Куйбышевская железная дорога пролегает по территории Татарии, Башкирии, Мордовии, Рязанской, Пензенской, Тамбовской, Ульяновской, Самарской, Саратовской, Оренбургской, и Челябинской областей. Это крупнейшая магистраль, связывающая центральные и западные регионы страны с важнейшими экономическими районами Урала и Сибири. В начале 1866 года предприниматели и помещики Тамбова, возглавляемые губернским предводителем С. Башмаковым, обратилась в правительство с ходатайством о предоставлении концессии на сооружение железной дороги от Ряжска до Моршанска. 10 мая 1866 года было получено высочайшее разрешение на строительство линии. Тогда же образовалось общество Ряжско-Моршанской железной дороги. Строительные работы начались в августе 1866 года. Они велись одновременно на двух участках: Ряжск - Сараи (станция Верда) и Сараи - Моршанск. В октябре 1867 года линия Ряжск - Моршанск была открыта для постоянного движения: дорога пропускала по три поезда в сутки. 31 мая 1868 года правление акционерного общества Ряжско-Моршанской железной дороги обратилось в правительство с просьбой о разрешении продолжить линию от Моршанска до Пензы и Сызрани. 26 декабря 1870 года разрешение на сооружение этого участка было получено. Работы начались в 1872 г. и велись под руководством инженера Н. Л. Маркова. Параллельно строились предприятия по обслуживанию пути на всем протяжении линии от Моршанска до Сызрани. 12 октября 1874 года участок Моршанск - Сызрань протяжением 484,8 версты открылся для грузового и пассажирского движения поездов, дорога получила название Моршано-Сызранской. На привокзальной площади Моршанска состоялась торжественная церемония встречи первого поезда, который прибыл в город в 3 часа дня. Одновременно была сдана в эксплуатацию ветка от Сызрани до Пристани на Волге.К моменту начала регулярного движения на Моршанско-Сызранской дороге ее подвижной состав в соответствии с "Ведомостью наличного количества паровозов и вагонов" от 1 октября 1874 года насчитывал 16 товаропассажирских паровозов серии "А", построенных на Коломенском заводе, 26 товарных паровозов, 52 пассажирских и 15 багажных вагонов. На участке от Моршанска до Сызрани имелось 23 станции, из которых две были I класса (Пенза, Сызрань), четыре - II, остальные - III и IV. В конце 1874 года после строительства линий Вязьма - Павелец и Вязьма - Батраки железная дорога переименована в Сызрано-Вяземскую. С сооружением этой трассы центральные губернии получили возможность железнодорожного сообщения с территориями Поволжья, богатыми хлебом. В мае 1870 г. начались изыскательские работы на участке от Самары до Оренбурга, которые возглавил надворный советник инженер Быков. Результаты изысканий были переданы на рассмотрение в правительство. И в 1871 году поступило высочайшее разрешение на сооружение линии от Самары до Оренбурга. 18 ноября 1873 года утвердили устав и технические условия, а 22 февраля 1874 года началось строительство Оренбургской железной дороги от правого берега Волги у станции Батраки через Самару до Оренбурга с мостом через Волгу и ветвью к пристани в Самаре. Работы шли одновременно на нескольких участках, которые по мере готовности вводились во временную эксплуатацию. К строительству железной дороги привлекались крестьяне Симбирской, Самарской и Оренбургской губерний. 12 августа 1875 года в газете "Самарские губернские ведомости" сообщалось: "Сегодня совершилось событие действительно знаменательное для нашего края: впервые раздался в Самаре свисток паровоза от Самарской станции, ветвь к Хлебной площади готова, а также готов временный железно-конный путь от этой ветви к реке Волге".Постоянное движение на линии Батраки - Оренбург протяжением 507,3 версты было открыто 1 января 1877 года. Необходимость мостового перехода через Волгу была очевидной. Летом переправа осуществлялась на пароходе, а зимой - в экипажах общества Оренбургской железной дороги. Рассматривалось три возможных места расположения моста: у Самары, у Батраков и около села Костычи. После долгих обсуждений решили строить мост между Старыми и Новыми Костычами. Проект был разработан крупнейшим ученым, профессором Петербургского института инженеров путей сообщения Николаем Аполлоновичем Белелюбским. К строительству приступили 17 августа 1876 года. Около моста была сооружена новая железнодорожная станция - Правый берег реки Волги. 26 августа 1880 г. мост, ставший самым длинным в Европе, был открыт для движения поездов. 8 сентября 1888 года введена в эксплуатацию Самаро-Уфимская железная дорога от станции Кинель до станции Уфа протяжением 452 версты. О строительстве дороги от Волги к Южному Уралу начали говорить еще в конце 70-х годов, но экономический кризис задержал железнодорожное строительство в России. Вопрос об Уфимской линии вновь возник, когда была признана необходимость постройки Сибирской магистрали. Изыскания на участке Самара - Уфа начались еще в 1882-1883 годах. В 1885 году приступили к строительству дороги на средства казны. Руководил работами инженер путей сообщения К. Я. Михайловский, его помощниками были П. С. Жуков и П. С. Мухлинский, которые впоследствии строили Транссибирскую магистраль.Строительство Самаро-Уфимской линии проходило в сложных условиях. Трасса пролегала по малонаселенной местности, поэтому рабочих не хватало. Более трети пути прокладывалось на твердых и скалистых грунтах. Известняк доставляли из близлежащих карьеров, а песок и балласт приходилось везти издалека. 8 сентября 1890 года был построен участок Уфа - Златоуст длиной 300 верст. С этого времени дорога стала называться Самаро-Златоустовской. Трасса пересекала Уральский хребет и шла в Западную Сибирь, соединяя ее рельсовыми путями с Москвой и Петербургом. 22 октября 1892 года было открыто движение на участке Златоуст - Челябинск протяженностью 150 верст. 1 января 1893 года к Самаро-Златоустовской дороге была присоединена частная Оренбургская, и дорога стала называться "Самаро-Златоустовской с Оренбургской ветвью". Таким образом, протяженность дороги составляла 1410 верст, западной ее границей являлась станция Батраки, а восточной - города Челябинск и Оренбург. В 1890-1893 годах дорога испытывала значительные экономические трудности. С целью уменьшения расходов управление дороги вынуждено было на участке Кинель - Похвистнево и Раевка - Уфа прекратить движение поездов в ночное время и закрыть часть переездов. Открытие в 1896 году движения по Сибирской железной дороге способствовало значительному увеличению объема перевозок на Самаро-Златоустовской дороге и восстановлению регулярного движения. 1 сентября 1893 года сдан в эксплуатацию участок Сасово - Рузаевка, а 16 декабря 1895 - Рузаевка - Пенза. В 1900 году поезда пошли от Рузаевки до Тимирязево (Красный Узел). Симбирское земское собрание на протяжении многих лет ходатайствовало перед правительством о строительстве железной дороги, которая связала бы Симбирск с центром и другими районами России. В 1895 году было получено разрешение на строительство участка Рузаевка - Батраки с ветвью Инза - Симбирск (Ульяновск). Строительство началось весной 1897 года. Работы велись интенсивно, и 28 декабря 1898 года было открыто движение поездов на всех участках линии Рузаевка - Сызрань и Инза - Симбирск (Ульяновск) с ветвями к пароходным пристаням Волги. 11 ноября 1900 года был построен участок от Сызрани до Батраков. 28 августа 1911 года сооружен отрезок пути до Бугульмы. В 1902 году был построен подъездной путь от станции Часовня-Пристань до Мелекесса. 15 августа 1914 года линия, названная впоследствии Волго-Бугульминской железной дорогой, дошла до Чишмов и соединилась с Самаро-Златоустовской дорогой.

Отсутствие моста через Волгу сдерживало рост перевозок. Товары приходилось выгружать и переправлять летом на пароходах, а зимой - на подводах. К строительству моста приступили в 1912 году. А 1 декабря 1916 года он был открыт для временного движения поездов. В 1917 году мост вошел в постоянную эксплуатацию. 16 августа 1897 года открылось движение по узкоколейной Кротовско- Сергиевской ветви. Ее первоначальное назначение состояло в том, чтобы соединить дорогу с Сергиевским курортом и частным Тимашевским сахарным заводом. Работами по строительству этой ветви руководил талантливый инженер путей сообщения и известный писатель Н. Г. Михайловский. В 1901 году была построена ветвь Вернадовка - Кустаревка, соединившая линии Сызрано-Вяземской и Московско-Казанской дорог. 1 января 1905 года участок Самаро-Златоустовской дороги от Кинеля до Оренбурга был передан Ташкентской железной дороге. Летом 1914 года началась эксплуатация линии Аксаково - Белебей. В последующие годы в связи со строительством новых участков, ростом грузооборота, особенностями эксплуатации изменялись названия и граница дороги. Участки Куйбышевской железной дороги принадлежали до 1917 года четырем дорогам: от Ряжска до Октябрьска - Сызрано-Вяземской, от Кустаревки до Ульяновска и Октябрьска - Московско-Казанской, от Октябрьска до Кропачево - Самаро-Златоустовской, от Ульяновска до Чишмов - Волго-Бугульминской. В 1919 году к Самаро-Златоустовской железной дороге была присоединена Западно-Уральская железная дорога с участками: Кропачево - Челябинск и Полетаево - Кустанай, в 1921 году - Волго-Бугульминская железная дорога (от станции Чишмы до станции Часовня-Верхняя), а 1 июля 1929 года - участок Московско-Казанской дороги Инза - Ульяновск. 26 мая 1936 года Самаро-Златоустовская железная дорога была переименована в дорогу имени В. В. Куйбышева. Границы ее были следующими: с юга - Кинель, с запада - Кузнецк, Инза, с востока - Кропачево. В 1942 году в состав магистрали вошел один из участков расформированной Пензенской железной дороги. В 1944 году была построена линия Киндяковка - Сызрань - Сенная протяженностью 319 километров. 14 мая 1953 года дорога им. В.В. Куйбышева была переименована в Куйбышевскую железную дорогу. В 1959 году в состав Куйбышевской железной дороги вошли Уфимская и Оренбургская дороги. В наше время, железнодорожная магистраль активно развивается и модернизируется. ОАО “РЖД” на развитие и обновление железнодорожной инфраструктуры на полигоне Куйбышевской железной дороги затратило более 9 миллиардов руб. В целях обновления верхнего строения пути, усиления инженерных сооружении и переустройства проезжей части железнодорожных переездов, была продолжена реализация проекта по модернизации железнодорожного пути. Проведена реконструкция 99,4 километрового пути с общим объемом запланированных средств 2048,6 миллионов руб. Были развернуты работы на 8 перегонах, и за девять месяцев в эксплуатацию сдано и 45 километров пути. Выполнение намеченном программы позволит снять ряд предупреждений и повысить скорость движения поездов. По проекту Строительство и реконструкция искусственных сооружений выполнены работы по реконструкции и переустройству малых и средних мостов, земельного полотна и защитных сооружений. Особое внимание уделено реконструкции пешеходных мостов и тоннелей для снижения непроизводственного травматизма. Завершено строительство пешеходного моста на 1098-м километре через пути Нижие - Хлебного парка станции Самара, работы на котором начались еще в 2010году. Мост пересекает 11 железнодорожных путей и соединяет центральную часть города с поселком Шмидта. Ширина прохожей части моста 3,2 м, конструкция покрытия пешеходной галереи выполнена из специального каленого малированного стекла (термостойкое и безопасное), переход оборудован электрическими подъемниками для людей с ограниченными возможностями и современными системами освещения. Мост выполнен по индивидуальному проекту и органично вписывается в облик современного вокзального комплекса Самары. Завершена также реконструкция пешеходных на станциях Чишмы и Беюин. Работы осуществлялись по новым технологиям с использованием современных материалов. Теперь через реконструированный мост на станции Чишмы пешеходы могут попасть на железнодорожный вокзал, островную и высокую платформы, а также к базе опытной путевой машинной станции и на улицу Молодежная. Мост проходит через 15 станционных путей, его длина 342,7 метра. На внедрение ресурсосберегающих технологий было выделено 130,5 миллионов руб. На эти средства осуществлена модернизация светодиодного освещения моторвагонного депо, где применены светильники нового поколения, которые отличаются полным отсутствием мерцания, имеют высокую виброустойчивость и продолжительный срок службы. В Куйбышевской дирекции по тепловодоснабжению начала работать вновь созданная электротехническая лаборатория. Предполагается, что ее эксплуатация позволит экономить до 7 миллионов руб. На обновление парка подвижного состава направлено 865,2 миллионов руб. За 9 месяцев выполнена модернизация 110 единиц тягового подвижного состава, 4 вагонов специального назначения, 16 секций моторвагонного подвижного состава. Приобретены два рельсовых автобуса для Ульяновского и Башкирского регионов. Кроме того, в рамках обновления основных фондов модернизированы 4 рельсовых автобуса и вагон - метрологическая лаборатория. Продолжаются развитие и обновлению основных фондов хозяйства перевозок, электроснабжения, деповского комплекса пригородных пассажирских перевозок, ведется реконструкция устройств автоматики и телемеханики. Так, на развитие основных фондов хозяйства электрификации и электроснабжения инвестиционным бюджетом на год запланированы средства в объеме 713,2 миллионов руб. В рамках проекта осуществлялись работы по реконструкции устройств контактной сети на перегонах Филипповка, Шингак - Куль - Давлеканово, Тунгуз - Подбельская, Пишля - Хованщина, техническому перевооружению контактной сети на участках Аша - Симская, строительство дежурного пункта района контактной сети на станции Воеводское. В хозяйстве пригородных пассажирских перевозок за 9 месяцев были выполнены работы в объеме 172,1 миллионов руб. Завершена реконструкция электродепо Самаратранспригород с вводом объекта в эксплуатацию. Это современное депо готово обслуживать пригородный подвижной состав не только Куйбышевской магистрали, но и соседних железных дорог. В ходе реконструкции были оптимизированы производственные площади, организована лоточная линия всех видов ремонта электросекции моторвагонного подвижного состава, построены вагономоечный комплекс, складские и другие производственные помещения. На производстве использованы ресурсо сберегающие технологии, учтены вопросы экологической безопасности. Ведутся работы по реконструкции и модернизации пассажирских платформ остановочных пунктов Ягодная, Спортивная, 168 км , Ассы, а также оборудование пожаро охранной сигнализацией вокзалов и пассажирских обустройств на станциях Пенза, Толкай. В локомотивном хозяйстве на станции Абдулино ведется строительство административного корпуса цеха эксплуатации, дома отдыха локомотивных бригад, оздоровительного центра. Новый комплекс позволит решить сразу несколько задач: улучшит условия труда локомотивных бригад, повысит их производительность, повысит эффективность перевозок на полигоне главного хода дороги от Кропачёво до Октябрьска. В хозяйстве дальних пассажирских перевозок продолжаются работы по обновлению железнодорожного вокзала на станции Уфа. Актуальность его реконструкции обусловлена бурным развитием пассажирских перевозок и современными требованиями, предъявляемыми к зданиям железнодорожных вокзалов и их инфраструктуре включая путевое и транспортное хозяйство. Вокзал будет обеспечен самыми современными системами инженернотехнологического оборудования для полного, всестороннего и комфортного обслуживания пассажиров. Завершен комплексный капитальный ремонт здания вокзала на станции Сызрань, Куйбышевской региональной дирекции железнодорожных вокзалов. Здание вокзала, построенное в 1874 году, является памятником историко - культурного наследия, поэтому важно было бережно провести реконструкцию. Был выполнен капитальный ремонт фасада здания, инженерных сетей, кровли, пассажирских платформ, обновлен внутренний интерьер помещений для обслуживания пассажиров. Отремонтированы помещения комнат отдыха и залов ожидания. Совместно с администрацией города Сызрань благоустроена привокзальная площадь с созданием зоны отдыха для пассажиров и жителей города. Билетные кассы дальнего следования и пригородные, ранее размещавшиеся вне вокзала, что создавало неудобства для пассажиров, были перемещены в новые отремонтированные помещения непосредственно в здании вокзала. Для инвалидов-колясочников оборудована специальная касса с окном на низком уровне и установлен телефон - автомат на низком уровне, центральный вход в вокзал оборудован пандусами. В холле вокзала разместили экспозицию о его истории, полотна художника С. Б. Шишкина с видами городских достопримечательностей. В приоритетном порядке были выделены средства на обеспечение безопасности движения поездов, на мероприятия по транспортной, пожарной и экологической безопасности. Современные технические средства и инновационные технологии широко внедряются во все сферы деятельности дороги и ее подразделений. В рамках Программы инновационного развития ОАО “РЖД” в целях оптимизации вычислительных ресурсов в октябре, была проведена консолидация программно-технического комплекса Самарского информационно- вычислительного центра в Центр обработки данных. Это существенно расширило возможности по информационному обеспечению работы дороги. После большой подготовительной работы впервые на сети железных дорог все эксплуатационные локомотивные депо магистрали переведены на автоматизированный расчет зарплаты работников депо (включая локомотивные бригады) в специализированной системе. Для создания электронных версий книг в дорожной библиотеке приобретен автоматический книжный сканер Кirtas Kabis 1, обеспечивающий высококачественное сканирование печатных изданий со скоростью до 1600 страниц в час. Значительное внимание на дороге уделяется вопросам социального развития. На строительство технологического жилья для формирования жилищного фонда ОАО “РЖД” на Куйбышевской магистрали бюджетом были предусмотрены средства в объеме 86,6 миллионов руб. В настоящее время завершено строительство четырех малоквартирных жилых домов на станциях Молвино, Буздяк, Урман и Кандры. Разрабатывается проектная документация для последующего строительства малоквартирных жилых домов на станциях Торбеево, Раевка, Кротовка, Абдулино , Симекая. Приобретено 18 квартир на станциях Рузаевка, Безенчук, Кротовка, Приуралье, Белорецк, Нижнекамск, Заинек, Набережные Челны. Ведется реконструкция Дорожного учебного центра на станции Октябрьск. На Детскую железную дорогу в Пензе поступил современный тепловоз ТУ 10 “Сура” Камбарского машиностроительного завода. Такие же локомотивы уже эксплуатируются на детских железных дорогах Октябрьской, Московской, Горьковской, Приволжской и Западно - Сибирской магистралей. Тепловоз оборудован двумя унифицированными кабинами управления, кондиционерами, эргономичными пультами управления, а также микропроцессорной электронной системой управления, контроля и диагностики, автоматической системой пожарной сигнализации и пожаротушения. В настоящий момент, когда малая магистраль закрыта до следующего сезона, специалистами завода изготовителя проводится обучение машинистов - инструкторов особенностям вождения тепловоза ТУ10. Такие вот достижения по модернизации и реконструкции проведены на Куйбышевской железнодорожной линии за последние годы. Настало время вспомнить и не радостные события произошедшие на этой железнодорожной магистрали. Самая известная катастрофа произошла 4 июня 1989 в Башкирии на перегоне Аша—Улу-Теляк произошла крупнейшая в истории России и СССР железнодорожная катастрофа. В момент прохождения двух пассажирских поездов № 211 «Новосибирск-Адлер» и № 212 «Адлер-Новосибирск» произошёл мощный взрыв неограниченного облака широких фракций лёгких углеводородов, образовавшейся в результате аварии на проходящем рядом трубопроводе «Сибирь—Урал—Поволжье». Погибли 575 человек. Железнодорожная катастрофа под Уфой — крупнейшая в истории России и СССР железнодорожная катастрофа, произошедшая 4 июня (3 июня по московскому времени) 1989 года в Иглинском районе Башкирской АССР в 11 км от города Аша (Челябинская область) на перегоне Аша — Улу-Теляк. В момент встречного прохождения двух пассажирских поездов № 211 «Новосибирск — Адлер» и № 212 «Адлер — Новосибирск» произошёл мощный взрыв облака лёгких углеводородов, образовавшегося в результате аварии на проходящем рядом трубопроводе «Сибирь — Урал — Поволжье». Погибли 575 человек (по другим данным 645), 181 из них — дети, ранены более 600. На трубе продуктопровода «Западная Сибирь — Урал — Поволжье», по которому транспортировали широкую фракцию лёгких углеводородов (сжиженную газобензиновую смесь), образовалась узкая щель длиной 1,7 м. Из-за протечки трубопровода и особых погодных условий газ скопился в низине, по которой в 900 м от трубопровода проходила Транссибирская магистраль, перегон Улу-Теляк — Аша Куйбышевской железной дороги, 1710-й километр магистрали, в 11 км от станции Аша, на территории Иглинского района Башкирской АССР. Примерно за три часа до катастрофы приборы показали падение давления в трубопроводе. Однако вместо того чтобы искать утечку, дежурный персонал лишь увеличил подачу газа для восстановления давления. В результате этих действий через почти двухметровую трещину в трубе под давлением вытекло значительное количество пропана, бутана и других легковоспламенимых углеводородов, которые скопились в низине в виде «газового озера». Возгорание газовой смеси могло произойти от случайной искры или сигареты, выброшенной из окна проходящего поезда. Машинисты проходящих поездов предупреждали поездного диспетчера участка, что на перегоне сильная загазованность, но этому не придали значения. 4 июня 1989 года в 01:15 по местному времени (3 июня в 23:15 по московскому времени) в момент встречи двух пассажирских поездов прогремел мощный объёмный взрыв газа и вспыхнул гигантский пожар. В поездах № 211 «Новосибирск — Адлер» (20 вагонов, локомотив ВЛ10-901) и № 212 «Адлер — Новосибирск» (18 вагонов, локомотив ЧС2-689) находилось 1284 пассажира (в том числе 383 ребёнка) и 86 членов поездных и локомотивных бригад. Ударной волной с путей было сброшено 11 вагонов, из них 7 полностью сгорели. Оставшиеся 27 вагонов обгорели снаружи и выгорели внутри. По официальным данным 575 человек погибло (по другим данным — 645), включая девять хоккеистов команды «Трактор-73»; 623 стали инвалидами, получив тяжёлые ожоги и телесные повреждения. Детей среди погибших — 181. Взрыв большого объёма газа, распределённого в пространстве, имел характер объёмного взрыва. Мощность взрыва была оценена в 250—300 тонн тринитротолуола. По другим оценкам, мощность объёмного взрыва могла доходить до 12 килотонн ТНТ, что сравнимо с мощностью ядерного взрыва в Хиросиме (16 килотонн). Имеются утверждения, что взрыв вызвал срабатывание сигнала тревоги системы противовоздушной обороны североамериканского континента (НОРАД). Сила взрыва была такова, что ударной волной выбило стекла в городе Аша, расположенном более чем в 10 км от места происшествия. Столб пламени был виден более чем за 100 км. Разрушено 350 м железнодорожных путей, 17 км воздушных линий связи. Возникший при взрыве пожар охватил территорию около 250 га. Взрывом были повреждены 37 вагонов и 2 электровоза, из них 7 вагонов — до степени исключения из инвентаря, 26 — выгорели изнутри. Воздействие ударной волны привело к сходу 11 вагонов. На откосе земляного полотна образовалась открытая продольная трещина шириной от 4 до 40 см, длиной 300 м, повлёкшая сползание откосной части насыпи до 70 см. Были разрушены и выведены из строя: рельсо-шпальная решётка — на протяжении 250 м; контактная сеть — на протяжении 3000 м; продольная линия электроснабжения — на протяжении 1500 м; сигнальной линии автоблокировки — 1700 м; 30 опор контактной сети. Длина фронта пламени составила 1500—2000 м. Кратковременный подъём температуры в районе взрыва достигал более 1000 °C. Зарево было видно за десятки километров. Место катастрофы расположено в труднодоступном малонаселённом районе. Оказание помощи было весьма затруднено этим обстоятельством. На месте было обнаружено 258 трупов, 806 человек получили ожоги и травмы различной степени тяжести, из них 317 умерло в больницах. Всего погибло 575 человек, травмировано — 623. Строительство нефтепровода «Западная Сибирь — Урал — Поволжье» диаметром 720 мм и длиной 1852 км было санкционировано постановлением Совета Министров СССР № 20451 от 19 января 1981 года и поручено Миннефтепрому и Мингазстрою. Согласно постановлению, первая очередь нефтепровода должна была быть введена в строй в 1983—1984 гг., но руководство Миннефтепрома приняло решение перепрофилировать уже почти готовый нефтепровод в продуктопровод. Пришлось срочно внести в первоначальный проект изменения, связанные с особыми требованиями безопасной транспортировки сжиженного газа. Техническими правилами запрещено транспортировать сжиженный газ под давлением по трубопроводам диаметром свыше 400 мм, однако при перепрофилировании это требование было проигнорировано. Трасса продуктопровода в 14 местах пересекала железные дороги, в том числе, в четырёх местах — электрифицированные. Среди них — трансконтинентальная транссибирская магистраль с большим грузопотоком. Трасса продуктопровода на протяжении 273 км опасно сближалась (ближе чем на 1 км) с железными дорогами, а также проходила близко к уральским городам Миньяр, Усть-Катав, Златоуст и Кропачёво. После аварии под Ашой продуктопровод не восстанавливался и был ликвидирован. Официальная версия утверждает, что утечка газа из продуктопровода стала возможной из-за повреждений, нанесённых ему ковшом экскаватора при его строительстве в октябре 1985 года, за четыре года до катастрофы. Утечка началась за 40 минут до взрыва. По другой версии причиной аварии явилось коррозионное воздействие на внешнюю часть трубы электрических токов утечки, так называемых «блуждающих токов» железной дороги. За 2—3 недели до взрыва образовался микросвищ, затем, в результате охлаждения трубы в месте расширения газа появилась разраставшаяся в длину трещина. Жидкий конденсат пропитывал почву на глубине траншеи, не выходя наружу, и постепенно спускался вниз по откосу к железной дороге. При встрече двух поездов, возможно в результате торможения, возникла искра, которая послужила причиной детонации газа. Но вероятнее всего причиной детонации газа явилась случайная искра из-под пантографа одного из локомотивов. Днем 4 июня на место взрыва прибыл Председатель Верховного Совета СССР М. С. Горбачев и члены правительственной комиссии. Председателем комиссии по расследованию Уфимского взрыва был назначен заместитель Председателя Совета Министров СССР Г. Г. Ведерников. В память о погибших в стране 5 июня был объявлен однодневный траур. Несколько лет продолжалось судебное разбирательство, было предъявлено обвинение девяти должностным лицам, двое из них подлежали амнистии. Среди остальных — начальник строительно-монтажного управления треста «Нефтепроводмонтаж», прорабы, другие конкретные исполнители. Обвинения предъявлялись по статье 215, часть II Уголовного кодекса РСФСР. Максимальная мера наказания — пять лет лишения свободы. Была создана Ассоциация пострадавших и родственников погибших под Ашой. В 1992 году на месте трагедии был сооружён восьмиметровый мемориал. Ежегодно у памятника жертвам катастрофы проходят траурные митинги. В 2004 году по заданию ОАО «Газпром» была разработана и прошла ведомственные испытания система контроля переходов магистральных трубопроводов через дороги, предназначенная для мониторинга показателей безопасности переходов. С 2005 года данными системами ведётся планомерное оснащение наиболее ответственных переходов магистральных газопроводов через дороги. В 2009 году в Пассажирском вагонном депо станции Новосибирск-Главный в день двадцатилетия трагедии открыт памятник жертвам катастрофы. Через несколько лет на месте трагедии был воздвигнут монумент. Башкирское отделение Куйбышевской железной дороги построило новый остановочный пункт — платформу 1710 километр. Все электрички, следующие из Уфы на Ашу и Симскую, делают здесь остановку. У подножия монумента лежат несколько маршрутных досок с вагонов поезда Адлер — Новосибирск. 4 апреля — близ станции Воеводское (Куйбышевская железная дорога) из-за износа железнодорожного пути сошёл с рельсов грузовой поезд сообщением Сызрань—Рузаевка. Перевернулись гружённые 12 вагонов-автомобилевозов, 2 платформы и вагон-теплушка. Жертв не было. 11 августа — на перегоне Ерал — Симская Куйбышевской железной дороги (Челябинская область) грузовой состав с углём врезался во впереди идущий грузовой состав. C рельсов сошли 67 вагонов, погибла локомотивная бригада в составе двух человек. Причиной ЧП, по предварительным данным следствия, стал отказ тормозов, вследствие, как указано в техническом заключении по результатам аварии, перекрытия концевых кранов тормозной магистрали между секциями локомотива. В середине 80-х годов на том же перегоне по аналогичной причине произошла аналогичная авария. Машинист локомотива Балашов и его помощник успели вовремя выпрыгнуть из кабины и остались живы. Крушение поездов на перегоне Ерал — Симская произошло на участке Кропачёво — Иглино Куйбышевской железной дороги 11 августа 2011 года в Ашинском районе Челябинской области, в нескольких километрах от города Сим (близ границы с Башкортостаном). Тяжёлый грузовой поезд № 2707 из-за отказа тормозов разогнался на крутом уклоне до скорости 136 км/ч и, догнав впереди идущий грузовой поезд № 1933, столкнулся с его хвостом. В результате столкновения, у поезда № 2707 сошли с рельсов два электровоза и 66 из 67 вагонов, погибли оба члена локомотивной бригады поезда, у поезда № 1933 сошли с рельсов 3 последних вагона. Состав был сформирован на станции Кемчуг Красноярской железной дороги и состоял из 67 полувагонов, полностью загруженных углём. Поезд (ему был присвоен номер № 2961) вели электровозы ВЛ10-336 и ВЛ10у-184, работающие по системе СМЕТ, под управлением локомотивной бригады локомотивного депо Златоуст, состоящей из машиниста Д. А. Колтырева и помощника машиниста О. В. Устюжанина; вес поезда составлял 6000 тонн при длине свыше 1000 метров. Станция назначения — Вослебово Московской железной дороги. В 14:34, когда поезд № 2961 следовал через станцию Мурсалимкино, в районе стрелочного перевода № 29 произошло столкновение поезда с крупным рогатым скотом (корова, по другим данным бык), в результате чего на головном локомотиве ВЛ10-336 оказался повреждён концевой кран тормозной магистрали. Тогда по официальной версии, на данной станции машинист Колтырев заменил повреждённый кран на запасной из технической аптечки ведомого локомотива. По неофициальной версии запасного крана в локомотиве не было и машинист принимает решение перевести управление тормозами и поездом на задний локомотив (ВЛ10у-184) и продолжить движение. После этого было проведено сокращённое опробование тормозов, а в 14:58 поезд отправили со станции. В 16:10 поезд № 2961 прибыл на 16-й путь станции Кропачёво. Далее на станции проводилась смена локомотивной бригады, параллельно надлежало отремонтировать встречный концевой кран на головном локомотиве. Для избежания истощения тормозной магистрали машинист Колтырев перекрыл краны на тормозной магистрали между локомотивами, а также перевёл тормозные приборы (кран машиниста и рукоятку блокировочного устройства № 367) в поездное положение. После этого слесари по ремонту подвижного состава В. Е. Дунаев и П. А. Леонов ПТОЛ станции Кропачево ремонтного локомотивного депо Таганай выполнили на электровозе ВЛ10-336 положенный ремонт концевого крана с заменой соединительного рукава. После этого концевые краны тормозной магистрали между локомотивами открыты вновь не были. Теперь поезд приняла локомотивная бригада из локомотивного депо Уфа, состоящая из машиниста Д. В. Шумихина и помощника машиниста М. К. Журавлёва. Поезд получил новый номер — 2707. Далее, в 16:34, было проведено сокращённое опробование тормозов, которое проводили старший осмотрщик вагонов В. А. Кирсанов и осмотрщик вагонов И. В. Никитин ПТО станции Кропачево эксплуатационного вагонного депо Челябинск. Кирсанов (стаж работы 18 лет) при этом находился в кабине головного локомотива, а Никитин (стаж работы 6 лет) у хвоста состава. В нарушение п.1.2, п.16.40 ПТЭ и п.3.1.2 инструкции ЦТ-277 при приемке локомотива, принимающая локомотивная бригада не проверила положение ручек кранов в рабочей и нерабочей кабинах обоих локомотивов. В нарушение требований п.9.3 инструкции ЦТ-277, формально выполнила проверку срабатывания автотормозов поезда на торможение двух хвостовых вагонов. В 16:44 машинисту была выдана справка об опробовании тормозов, и в 16:47 поезд отправился со станции Кропачёво в сторону станции Ерал. При проверке действия автотормозов в пути следования тормозной эффект достигнут не был по причине перекрытия концевых кранов между электровозами и нахождении на ведомом локомотиве крана машиниста и рукоятки блокировочного устройства усл. номер 367 в поездном положении. Интересно, но На месте поезда, который принял на себя удар разогнавшегося состава, мог быть пассажирский электропоезд сообщением Кропачево — Дема, который прошёл в этом месте буквально за 10 минут до трагедии. 22 февраля 2014 года, под Сызранью произошла крупная железнодорожная авария. В соседнем Октябрьске на перегоне Октябрьск-Пристань сошли с рельсов и перевернулись 16 вагонов. По предварительной информации, обошлось без пострадавших. По одной из версий, вагоны самопроизвольно скатились с горки. Большая часть из перевернувшихся вагонов – железнодорожные цистерны. К счастью, они были пустыми, поэтому авария не привела к катастрофе, подобной случившейся в поселке Машинистов в 1980 году. На месте работают ремонтные бригады. Перевернувшиеся вагоны перекрыли железнодорожные пути в обоих направлениях, поэтому сообщение на данном участке прекратилось. Пассажирские поезда направлены в обход аварийного участка через станцию Жигулевское море. В последние годы, Куйбышевская железнодорожная линия уделяет огромное внимание аспектам повышения безопасности движения и повышению комфорта пассажиров. Это не может не радовать и дает серьезные предпосылки возрастанию пассажиропотока. Так как данная магистраль является крупнейшим железнодорожным узлом эти вопросы являются наиболее актуальными.


09.11.2015
1468

Комментарии

Нет комментариев. Ваш будет первым!
Если вам понравился материал, не следует помещать комментарии с текстом «Спасибо! Отлично!» и т.п. У нас принято выражать благодарность путём повышения репутации, нажав на кнопочку Понравилось – Не понравилось Понравилось – Не понравилось, размещённую над Комментариями.
Похожие материалы


В этой статье продолжу рассказ о железных дорожных линиях нашей страны


Настало время поговорить еще об одной железнодорожной линии нашей страны, как вы поняли из названия данной статьи, разговор пойдет о Северной железнодорожной линии. В статье расскажу вам о истории этой железной дороги, о проектах и о событиях


В этой статье я расскажу о еще одной железнодорожной ветке нашей страны, которая входит в состав Российских Железных Дорог


Рассказ посвящен Юго - Восточная железнодорожной линии, которая входит в состав ОАО “Российские Железные Дороги”. Эта статья, является продолжением серии материалов о железнодорожных магистралях входящих в состав ОАО “РЖД”. Как и в предыдущих рассказах, я постарался обобщить все интересные факты и события связанные с этой железнодорожной линией


В этой статье я расскажу об интереснейшей железной дороги, которую можно считать нашей по сути, а на самом деле она уже и не наша. Можно сказать такая близкая и в тот же момент - далекая