Телефон 8 495 220-49-12      Телефон 8 800 200-10-28

Северная железнодорожная линия

Настало время поговорить еще об одной железнодорожной линии нашей страны, как вы поняли из названия данной статьи, разговор пойдет о Северной железнодорожной линии. В статье расскажу вам о истории этой железной дороги, о проектах и о событиях. Северная железнодорожная линия, располагается преимущественно на севере и северо-востоке Европейской части России. Проходит по территории Архангельской, Ивановской, Кировской, Костромской, Вологодской, Ярославской, Владимирской областей и Республике Коми, а также по небольшой части Тюменской области (Ямало-Ненецкого автономного округа) (на участке ветки Чум — Лабытнанги, начиная от станции Полярный Урал). Управление в городе Ярославле. Длина дороги — 5956 км, граничит с Московской (станции Александров-1 и Бельково), Октябрьской (станции Маленьга, Сонково и Кошта (территория Череповца) и Горьковской (станции Свеча, Новки I, Сусоловка) железными дорогами. Северная железная дорога пролегает на Севере и Северо-Востоке России, по территории Полярного Урала и северной части бассейна реки Оби. Управление дороги находится в Ярославле. Направление Северной железной дороги совпало с направлением старейшего гужевого тракта от Москвы до Архангельска. Этот тракт связывал север страны с центральными губерниями еще во времена Ивана Грозного. Со временем появилась необходимость в строительстве более надежного пути, которым стала железная дорога. В начале 1859 г. было организовано общество по сооружению железной дороги от Москвы до Сергиева Посада. Возникновение общества связано с именем профессора Московского университета, друга Герцена и Гоголя - Федора Васильевича Чижова. Это был разносторонне одаренный человек: крупный ученый в области физики и механики, писатель, историк литературы и искусства. К строительству "первой русской" (без участия иностранного капитала) частной железной дороги от Москвы до Сергиева Посада Ф В. Чижов привлек московских купцов. Среди них были братья Шиповы, И. Ф. Мамонтов. В июне 1858 года учредители внесли в уставный капитал по три тысячи рублей серебром, таким образом, общий капитал для строительства дороги составил 15 тысяч рублей серебром. Председателем правления общества стал Ф. В. Чижов. 31 марта 1858 в Главное управление путей сообщения и публичных зданий был представлен проект будущей дороги. 8 мая 1858 года Главное управление путей сообщения и публичных зданий выдало разрешение на концессию постройки железной дороги от Москвы до Сергиева Посада. 29 мая 1859 г. был высочайше утвержден Устав общества Московско-Ярославской железной дороги. В Уставе говорилось: "Для устройства сообщения от Москвы на Ярославль посредством паровозной тяги железной дороги через Сергиевский Посад учреждается общество под названием "Общество Московско-Ярославской железной дороги". На продолжение дороги от Сергиева Посада до Ярославля общество должно было получить дополнительное разрешение от правительства. В Уставе также указывалось, что капитал создается путем выпуска акций. В 1859 году началось строительство Троице-Сергиевской железной дороги, протяжением 65,7 версты. В 1862 году строительство было окончено, и на дороге началось движение поездов. В 1867 году правление общества обратилось в правительство с просьбой о продолжении дороги до Ярославля. Предполагалось построить трассу по сложившемуся гужевому тракту на Переславль. В 1868 году было выдано разрешение на строительство, но устав, представленный правлением общества, был изменен. Изменилась и длина трассы: она должна была пройти на Александров, а не на Переславль как предполагалось ранее. Длина участка от Троице-Сергиевского Посада до Ярославля определялась в 196 верст, а вся протяженность дороги от Москвы до Ярославля составляла 262 версты. Дорога была построена к 1 января 1870 года, а движение по ней открыто 18 февраля. По тем временам темпы строительства можно было назвать скоростными - за два года построили 200 верст путей. Трасса пересекала реки Серую, Нерль, Сару, Устье и другие, почти через все построили металлические мосты. На крупных станциях, таких, как Александров, Ростов, Ярославль, были возведены каменные здания вокзалов. Соединив Москву с крупным губернским городом Ярославлем, дорога приобрела значение магистральной. Для получения прибыли необходимо было увеличить поток грузов. Чтобы привлечь купцов и промышленников Волги, владельцы дороги снизили тарифы на перевозки. Это привело к тому, что волжские торговцы предпочли везти свои товары не по Московско Нижегородской, а по Московско-Ярославской дороге. В частности, это относится ко всем хлебным грузам Поволжья. После смерти Ивана Федоровича Мамонтова в 1869 году, все больше стал заниматься делами общества его сын - Савва Иванович Мамонтов, который вскоре стал директором дороги. С. И. Мамонтов был просвещенным и талантливым человеком, он старался привлекать к работе в службах дороги известных инженеров и ученых. Так, заместителем начальника службы пути стал заведующий кафедрой "Строительное искусство" императорского Московского инженерного училища (ныне МИИТ) профессор И. М. Федорович, а инженером технического отдела дороги - преподаватель кафедры "Железные дороги" того же учебного заведения, будущий академик В.Н. Образцов. Акционерное общество продолжало ходатайствовать о дальнейшем продвижении Московско-Ярославской дороги от Ярославля на север страны. 24 июня 1870 года акционерное общество получает разрешение на постройку узкоколейной линии от Ярославля (станция Урочь на левом берегу Волги) до Вологды, длиной 196 верст. Железная дорога соединила главнейший водный путь страны - Волгу с рекой Вологдой, входящей в состав Север-Двинского бассейна, а также связала город Вологду с районами Центральной России. Дорога заменила старинный торговый тракт, ведущий к Архангельскому порту. Дорога была разделена на два отрезка, первый от Вологды до Данилова был сдан 8 января 1872 года. Участок от Данилова до Вологды вступил в строй 20 июня 1872 года. В 1870 году общество Москвоско-Виндаво-Рыбинской железной дороги построило участок новой линии от станции Рыбинск до станции Бологое. Появилась возможность доставлять в Петербург хлеб, поступающий в Рыбинск с низовьев Поволжья. В 1872 году от станции Александров Московско-Ярославской дороги до села Карабаново, где находилась известная бумагокрасильная фабрика Зубова и Баранова, была построена так называемая Карабановская ветвь протяжением 10 верст. В 1874-1875 гг. встал вопрос о сооружении железной дороги от Рыбинска на Ярославль. Правление общества обратилось в правительство с прошением о разрешении на постройку Рыбинско-Ярославской линии. Одновременно с этим общество отправило ходатайство в правительство о разрешении строительства железной дороги на Кострому. Хотя необходимость сооружения этой линии была признана Министерством путей сообщения, постройку отложили на 20 лет. Сооружение дороги началось в 1866 г., а закончилось лишь в 1887 г. Дорога строилась на сбережения Ф. В. Чижова. 90-е годы XIX века характеризуются подъемом железнодорожного строительства в России. В 1893 году вступает в строй линия Ермолино - Середа. В это же время обществом Московско-Ярославской дороги сооружены ветки: Бельковская - от станции Александров до станции Киржач, длиной около 30 верст, и Юрьев-Польская - от станции Бельково до станции Юрьев-Польской, протяжением 83 версты. В 1894 году от станции Мытищи до Щелково Московско-Ярославского участка была проложена линия длиной 32 версты. В ноябре 1896 года вступила в эксплуатацию железнодорожная линия Иваново - Тейково, а через два года - Нерехта - Середа. Большое значение приобретала внешняя торговля через Архангельский порт. Поэтому в мае 1894 года представители правления общества Московско-Ярославской дороги обратились в Министерство финансов с ходатайством о предоставлении концессии на постройку и эксплуатацию железной дороги от Вологды на Архангельск. Будущая трасса должна была пройти от Вологды до Северной Двины. На реке предполагалось организовать переправу к Архангельску. Вскоре общество получило концессию и было переименовано в общество Московско-Ярославско-Архангельской дороги. Строительство началось в 1894 году. Местность, по которой прокладывали дорогу, представляла собой непроходимые болота и тундру. Мошинское болото тянулось вдоль линии на протяжении 23 верст. Для того чтобы пройти по болоту, клали бревенчатый настил. Насыпи проваливались в топи по несколько раз, прежде чем можно было укладывать рельсы. Случалось, что целые составы с балластом уходили в топи. Для укрепления насыпи строители делали продолговатые срубы, засыпали их камнями и опускали в топи. Но это не всегда помогало. На торжественном открытии дороги 17 ноября 1897 года после прохода правительственного поезда на одном участке пути насыпь вместе со шпалами и рельсами ушла в болото. После этого происшествия дорога была закрыта на три месяца: строились дополнительные укрепления, вбивались сваи. Дорога вводилась в эксплуатацию по мере готовности отдельных участков. Первым был сдан отрезок пути от станции Вологда до станции Кубино длиной 83 версты, вторым - от Архангельска до станции Тундра протяжением 40 верст. Оба участка использовались для перевозки леса. Регулярное движение было открыто только в 1898 году. От станции Архангельск-пристань до города Архангельска можно было добраться на пароходе. Во время весеннего разлива Северной Двины поезда не доходили до станции Архангельск-пристань 6-8 верст и останавливались на станции Исакогорка. С окончанием строительства Московско-Ярославско-Архангельская железная дорога состояла из трех главных участков: Москва - Ярославль (262 версты), Ярославль - Вологда (191 верста), Вологда - Архангельск (595 верст). В 1895 году общество Московско-Ярославско-Архангельской дороги выкупило Шуйско-Ивановскую и Ермолино-Середскую дороги, которые до этого принадлежали обществу Шуйско-Ивановской железной дороги. В конце 90-х годов построены новые линии: Юрьев-Польский - Тейково (1899 г.), Москва - Савелово (1902 г.). Одновременно со строительством дороги в Вологде, Ярославле, Рыбинске и других городах строились мастерские для ремонта подвижного состава. К концу XIX в. в ведении дороги были две переправы (Ярославль, Архангельск) и семь городских станций: Архангельск, Иваново-Вознесенск, Кинешма, Кимры, Москва, Ярославль. В 1899 году была построена узкоколейная дорога от Москвы до Котласа. Таким образом, к Северной Двине подошли две железные дороги, сыгравшие важную роль в экономическом развитии Архангелькой губернии. 1 апреля 1900 года Московско-Ярославско-Архангельская дорога перешла в казну. В 1902 - 1905 гг. за казенный счет строилась линия Петербург - Вологда - Вятка. Эта дорога впоследствии была разделена на две отдельные: Петербург - Вологда и Вологда - Вятка с ветвью Буй - Данилов. В январе 1906 года к Московско-Ярославско-Архангельской дороге присоединились линии Обухово - Вологда и Званка - Гостинополье, принадлежавшие ранее Николаевской дороге. В начале XX века Вологда превратилась в железнодорожный узел. Через Вологду Архангельск получил связь с Москвой и Петербургом. С 1 января 1907 года все линии Московско-Ярославско-Архангельской дороги стали называться Северными железными дорогами. В феврале 1913 г. состоялось открытие моста через Волгу у Ярославля. В 1936 году Северные железные дороги разделены на Северную железную дорогу (г. Вологда) и Ярославскую железную дорогу (г. Ярославль). В 1939 году началось сооружение трассы от Коноши до Воркуты, которая была введена в эксплуатацию в декабре 1941 года. Но уже знакомая нам железнодорожная линия, была образована 15 мая 1953 года по Постановлению Совета Министров СССР № 1263 от 14.05.1953 г. в результате объединения Северной (управление в городе Вологде) и Ярославской железных дорог. Северная железная дорога — одна из старейших магистралей России. Первый её участок от станции Новки через Шую до Иваново построен в 1868 году. Участок Александров — Ярославль — Вологда введён в эксплуатацию в 1870—1872 годах, тогда же построены линии Рыбинск — Сонково и Иваново — Кинешма. Участок Вологда — Архангельск проложен в 1898 году, причём сначала узкой колеей, которая впоследствии перешита на широкую колею. В 1905 году вступила в эксплуатацию линия Обухово — Череповец — Вологда, в 1906 г. — дорога Вологда — Вятка. 1 января 1907 года Московско-Ярославская железная дорога переименована в Северные железные дороги. В течение 1929—1932 годов введены в эксплуатацию электрифицированный участок Москва — Загорск. В 1936 году Северные железные дороги по приказу НКПС СССР № 62Ц от 14 мая 1936 г. были разделены на Северную (управление в Вологде) и Ярославскую железные дороги. В 1937—1941 годах построена Печорская железная дорога от Коноши до Воркуты. В 50-е годы структура Северной железной дороги претерпела следующие изменения: в 1953 году в ее состав вошла Ярославская железная дорога, а в 1959 г. - Печорская. В 1956 г. построена линия Кострома-Галич протяжённостью 127 километров. В 1958 г. начато сооружение крупнейшего в Европе совмещённого железнодорожно-автомобильного моста через Северную Двину в Архангельске, который вступил в эксплуатацию в декабре 1964 года. Постановлением Совета Министров СССР в 1953 году Северная и Ярославская железные дороги объединены в Северную железную дорогу. 14 июля 1959 года на основании Постановления Совета Министров СССР № 748 от 13.07.1959 г. присоединена Печорская железная дорога. Московско-Ярославское отделение дороги 14 июля 1959 года передано Московской железной дороге. В 1997 году на дороге укрупнены отделения: Ивановское включено в состав Ярославского, Буйское — в состав Вологодского. Через СЖД на участке Кошта — Свеча проходят транзитные поезда дальнего следования по маршрутам Санкт-Петербург — Екатеринбург, Санкт-Петербург — Астана и другие поезда Уральско-сибирского направления. На станции Вологда 1 они пересекаются с поездами Москва — Архангельск и другими этого направления. Вторая половина ХХ века характеризуется относительной стабильностью границ и структуры Северной железной дороги. Прослеживается четкая специализация всех ее отделений. На 80-е годы приходится пик объемов перевозок, с которым железнодорожники-северяне достойно справились. Это еще раз доказало правильность выбранного курса развития хозяйства Северной железной дороги, подтвердило высокую профессиональную подготовку людей, работающих на одной из ведущих в стране магистралей. В 1990 году была принята "Программа укрепления экономики Северной железной дороги и перехода к работе в условиях рыночных отношений". Большой раздел в ней отведён улучшению быта железнодорожников, ветеранов труда, подготовке кадров. Жилой фонд дороги к этому времени составлял более 3 миллионов квадратных метров. В течение 1986 - 1992 годов свои жилищные условия улучшили более 9,5 тысячи семей железнодорожников. А в январе 1992 года Северная железная дорога становится членом Ассоциации организации системы МПС по перевозкам (АСЖД), а ещё раньше, в 1989 году, она вступила соучредителем железнодорожного банка. 16 сентября 1993 года исполнилось 125 лет Северной железной дороге. Её протяжённость составляет более 6 тысяч километров. Свое будущее Северная железная дорога связывает с освоением природных богатств Республики Коми и севера Тюменской области. Строительство новой магистрали на полуострове Ямал создает транспортную базу для завоза грузов в данный регион. Запасы топлива Тимано-Печорского топливно-энергетического комплекса оцениваются в 200 миллиардов тонн, что определяет перспективы развития региона, а значит и участия транспортников в этом важном для страны деле. В последующие годы границы и структура Северной железной дороги остались неизменными. Такая интересная история у этой железнодорожной ветки, которая знакома современникам с одной стороны, а на самом деле Северная железнодорожная ветка уходит своими корнями далеко, далеко в историю и открывается нам совершенно с иной стороны. В сегодняшнее время, на этой железной дороге воплощены в жизнь несколько крупных проектов, которые направлены на модернизацию подвижного состава и на повышения комфорта пассажиров. В 2011 году объем средств, инвестированных в модернизацию материально-технической базы Северной железной дороги, сравнялся по уровню с докризисными значениями и составил 15,3 миллиарда. руб. Увеличение их лимита по сравнению с началом года на 4 млрд. руб. позволило направить дополнительные усилия на реализацию стратегически важных для ОАО “РЖД” программ. В минувшем году приоритет был

отдан техническому перевооружению наиболее значимых сетевых направлений, таких как Свеча-Вологда - Кошта и Александров- Ярославль - Архангельск. Ключевые проекты по Вологодскому участку дороги - развитие станции Череповец 1 и реконструкция станции Вологда 1. Значительные средства вложены в развитие крупнейших на дороге железнодорожных узлов- Череповецкого и Вологодского. Введен в эксплуатацию главный путь между станциями Лоста и Вологда 1, удлинены приемо-отправочные пути на станциях Вологда l и Кошта, ведется техническое перевооружение участка Кошта. Завершено удлинение приемо-отправочных путей на станции Череповец 1, что позволяет беспрепятственно принимать длинные составные грузовые поезда. Ранее была разработана проектная документация и начаты работы по организации ускоренного движения пассажирских поездов на участке Александров - Ярославль Главный. Эти работы уже завершены. Организация на участке движения пассажирских поездов со скоростью до 140 км/ч позволило сократить время в пути между Москвой и Ярославлем до 2 ч 55 минут . Ведется реконструкция объектов на других участках. Продолжаются работы по обустройству на станции Елецкая пункта экипировки тепловозов и общежития для работников дистанции пути и командированных бригад, а также ангара для тепловозов и снегоочистительной техники и вводу служебно-технических зданий в эксплуатацию. Общая сумма вводимых фондов по объектам превысила 1, 1 миллиард . руб. Наиболее значимыми проектами на других участках дороги стало техническое перевооружение с вводом автоматической блокировки, а также реконструкция земляного полотна для пропуска тяжеловесных грузовых поездов на участках линий Маленга - Обозерская. Значительный объем составили инвестиции в хозяйство пути. На реконструкцию искусственных сооружений было выделено более 1 ,5 миллиардов руб., модернизацию железнодорожного пути- 7 миллиардов руб., обновление путевой техники - 261 миллионов руб. По проекту Центральной станции связи ОАО “РЖД” продолжает строительство волоконно-оптической линии связи на участках Микунь- Вендинга и Валдеево - Вельск. Более одного миллиарда руб. было выделено на модернизацию и мероприятия по повышению производительности труда в хозяйствах электрификации и электроснабжения, автоматики и телемеханики. В рамках проводимой ОАО “РЖД” работы по созданию вертикально интегрированной структуры управления перевозочным процессом на Северной железной дороге был завершен этап реконструкции здания Диспетчерского центра управления перевозками (ДЦУП). В обновленное здание Д ЦУПа переведены работники центров управления перевозками Архангельского и Сосногорского отделений. На этой основе на сетевых направлениях Свеча - Кошта и Александров- Маленга внедрена технология управления движением с помощью табло коллективного пользования. Централизация в едином центре диспетчерского управления движением поездов на полигоне дороги обеспечивает концентрацию функций организации и управления перевозочным процессом на уровне одного звена - дорожного центра управления перевозками и реализацию оптимальной схемы диспетчерского управления с сокращением времени на уточнение и согласование работы по стыковым пунктам. Появляется возможность улучшить организацию работы локомотивов и локомотивных бригад на сквозных полигонах и повысить качество планирования предстоящей работы. Создаются оптимальные условия для организации экс эксплуатационной работы станций. Благодаря наличию оперативной информации с более обширного по сравнению с существующим полигона управления предоставляется возможность контроля в реальном времени за поездным положением нa дороге в целом. Это обеспечивает выработку: эффективных решений по пропуску поездов и тяговому обслуживанию участков. С переводам оперативного персонала в ДЦУП изменилось распределение функций организации и обеспечения перевозочного процесса между управлением и отделением (регионов) дороги. Теперь вопросы оперативного сменно-суточного и текущего планирования и управления эксплуатационной работой решаются на двух уровнях управления: дорожном и станционном (линейном). Разработка и корректировка графика движения, вариантных графиков на период производства

ремонтно-восстановительных работ с предоставлением окон переданы в Ярославскую дирекцию управления движением. Наличие единой информационной базы позволяет вести текущий мониторинг всего транспортного комплекса дороги с учетом специфики железнодорожных узлов, внешних и внутри дорожных соединительных пунктов, районов притяжения крупных промышленных пунктов и комплексов. Большое внимание на дороге уделяется развитию пассажирского комплекса. На реализацию этих целей в дальнем сообщении было выделено около 160 миллионов руб., которые вложены в строительство нового здания вокзала на станции Княжпогост, реконструкцию вокзалов в Ярославле, Рыбинске и Сосногорске. Предметом особой заботы является охрана окружающей среды. Более 45 миллионов руб. направлено в по программе ОАО “РЖД” на обеспечение экологической безопасности объектов дороги, а в обновление и модернизацию производственной инфраструктуры научно-производственного центра по охране окружающей среды вложено около 170 миллионов руб. Продолжена реализация проектов социального развития магистрали. В строительство жилья для железнодорожников, приобретение медицинского оборудования для дорожных больниц и на другие цели инвестировано более 470 миллионов руб. Благодаря вложенным ОАО “РЖД” инвестициям в Ярославле создан современный учебный центр, в котором ведется подготовка квалифицированных специалистов. Центр располагает 22 учебными аудиториями и восемью лабораториями, оборудованными новейшими техническими средствами обучения: компьютерами и мультимедийными проекторами, тренажерами, интерактивными досками, макетами и наглядными пособиями. В учебном процессе широко применяются компьютерные обучающие программы, информационные технологии, видеофильмы, мультимедийные пособия. Для приобретения учащимися практических навыков работы оборудован учебный полигон с закрытым павильоном. Технические средства на полигоне сгруппированы по рабочим местам. Для электромонтеров СЦБ, бригадиров по текущему содержанию и ремонту пути и монтеров пути смонтирована отдельная зона, оборудованный стрелкой, устройствами автоблокировки и электрической централизации, светофорами, автоматическим переездом с автоматическим заграждением. Управление ими смонтировано в специальном модуле. Для работников, обучающихся по специальностям осмотрщик, осмотрщик-ремонтник вагонов, составитель поездов, слесарь по ремонту подвижного состава (вагонов), оператор по осмотру и ремонту вагонов, имеются два участка. Обучение по железнодорожным профессиям локомотивного хозяйства ведется на отдельном участке пути, где установлены локомотивные тележки. Для практического обучения электромонтеров энерго участков тоже имеется путь, оборудованный опорами и контактным проводом. Такое расположение подготовки рабочих мест позволяет проводить практические занятия различным профессиям одновременно до четырех групп. В настоящее время Ярославский учебный центр является одним из ведущих на железнодорожном транспорте объектов внедрения новейших информационных технологий в подготовку рабочих кадров. В рамках подготовки к проведению на базе центра сетевой школы планируется доукомплектование его техническими средствами обучения, действующими макетами и тренажерами. Реализованные в последние годы инвестиционные проекты придали Северной железной дороге новый импульс в ее развитии и дальнейшем техническом совершенствовании. Инновационные проекты развития железной дороги не могут не радовать как работников, так и пассажиров. Забота о подготовки квалифицированного персонала говорит о заботе о безопасности труда и о безопасности пассажиров. Однако, настало время вспомнить не радостные события произошедшие на этой железнодорожной линии. Так, 22 октября 1924 года — на перегоне Изоча — Невель (Северо-Западные железные дороги) произошёл сход с рельсов поезда № 110 из-за неисправности ходовых и упряжных частей. Разбито 18 вагонов. В мае 2011 года в 9 часов 50 минут на железнодорожной станции Якшанга Поназыревского района Костромской области автомобиль «Лада-Калина» столкнулся с товарным поездом № 1701. Погибли пассажиры автомашины – женщина 1961 года рождения и девочка 1999 года рождения. Раненых и погибших спасатели извлекали из машины с помощью спецсредств. Водитель машины госпитализирован в Шарьинскую больницу. В результате столкновения, по данным МЧС, сошли с рельсов 12 вагонов, два из них (с метанолом) загорелись, всего в составе поезда было 73 цистерны. Повреждено 200 метров пути, два стрелочных перевода и одна опора контактной сети. 17 марта 2015 года на перегоне Никита-Чум Сосногорского района однопутного участка Северной железной дороги произошел сход первой тележки локомотива пассажирского поезда № 653 сообщением Лабытнанги-Воркута. В момент происшествия в поезде находилось 92 пассажира. В результате схода никто не пострадал. К месту схода из Воркуты выехал восстановительный поезд. Движение поездов на участке было временно приостановлено. Пассажиры пересели в рабочий поезд, который прибыл со станции Чум. Поезд доставил людей на станцию Сейда, где они совершили пересадку в поезд № 375 Москва-Воркута. В завершении статьи, хотелось бы отметить нарастающие темпы модернизации подвижного состава Северной железнодорожной ветки, заботу руководства о безопасности движения. В настоящее время на Северной железной дороге осуществляются проекты по повышению комфорта пассажиров. Это несомненно приведет к еще большему росту пассажиропотока.

17.10.2015
2359

Комментарии

Нет комментариев. Ваш будет первым!
Если вам понравился материал, не следует помещать комментарии с текстом «Спасибо! Отлично!» и т.п. У нас принято выражать благодарность путём повышения репутации, нажав на кнопочку Понравилось – Не понравилось Понравилось – Не понравилось, размещённую над Комментариями.
Похожие материалы


Рассказ посвящен Юго - Восточная железнодорожной линии, которая входит в состав ОАО “Российские Железные Дороги”. Эта статья, является продолжением серии материалов о железнодорожных магистралях входящих в состав ОАО “РЖД”. Как и в предыдущих рассказах, я постарался обобщить все интересные факты и события связанные с этой железнодорожной линией


В этой статье пойдет разговор об о Северо - кавказской железнодорожной магистрали. Множество разнообразных материалов можно найти по данной железнодорожной линии. Я же решил обобщить наиболее интересные материалы, подкрепленные фактами, в этой своей публикации


В пяти залах музея можно увидеть, например, макет первого российского паровоза и макеты железнодорожных составов. Такие интересные факты истории мне удалось отыскать. Но стоит углубиться в историю образования железнодорожной линии, она довольно интересна и любопытна


Как отправляли грузы на экспорт в позапрошлом веке Представьте, что вы предприниматель, и вам надо отправить, допустим, два вагона с солью из Москвы: первый в Таганрог и далее морем в другую страну, а второй в Ростов-на-Дону, для внутреннего рынка. И действие происходит не сейчас, а в конце XIX века


Много уже описано историй связанных с самой большой отечественной железнодорожной линией. Много статей и различных рассказов о Байкало – Амурской магистрали издавалось в литературных изданиях. Но мне все же захотелось написать о этом грандиозном строительстве и о магистрали в целом