Телефон 8 495 220-49-12      Телефон 8 800 200-10-28

Скоростное железнодорожное сообщение Саудовской Аравии

В 2014 году завершилось строительство железной дороги Haramain, длина которой составила - 450 км между городами Мекка и Медина в Саудовской Аравии. Это самые популярные города среди туристов и паломников. Обращающиеся со скоростью до 300 километров в час электропоезда, которые поставила компания Talgo выполняют поездку не многим более чем за два часа. Контракт на выполнение работ второго этапа строительства высокоскоростной железной дороги Haramain (HHSR) в Саудовской Аравии, которая свяжет священные для мусульман города Мекка и Медина, был подписан в январе 2012 года Выбор консорциума AG, состоящего из 12 испанских и двух местных компании и возглавляемого компанией инфраструктуры железных дорог Испании ADIF, в качестве головного подрядчика по проекту HHSR явился важным событием для железнодорожноq промышленности Испании. Получение контракта на сумму 6736 миллионов евро, одного из самых крупных экспортных контрактов в истории испанской промышленности, подчеркивает мировое признание достижений последних 20 лет в разработках высокоскоростных железнодорожных технологий. Первый высокоскоростной электропоезд типа АVE был введен в эксплуатацию на линии Мадрид - Севилья в апреле 1992 года, и за прошедшее с тех пор время в стране создана самая протяженная в Европе эксплуатируемая сеть высокоскоростных сообщений общей длиной около 2900 километров. В мировом масштабе эта сеть занимает второе место, уступаяпо протяженности лишь Китаиской. Участие в реализации проекта HHSR позволяет Испании рассчитывать на дальнейшие успехи в конкурентной борьбе за аналогичные проекты, например в США или Бразилии. При этом работы будут вестись в направлении строительства не только высокоскоростных пассажирских магистралей, но и других железнодорожных систем. В Испании накоплен достаточный опыт для подготовки инновационных предложений в сфере как пассажирских, так и грузовых перевозок. В Испании прогресс в области железнодорожного транспорта привел к возникновению большой группы мелких, средних и крупных компании, которые занимают лидирующие позиции на мировом рынке. В национальных масштабах эти компании генерируют новые рабочие места для населения и условия для инвестиций. В 2011 году компании вошедшие в национальную ассоциацию производителей и экспортеров железнодорожного оборудования, материалов и услуг (Mafex) и обеспечивают примерно 85 процентов этого сектора экономики. В 2011 году экспортировали оборудование приблизительно на 2 миллиарда евро или на 26% больше. чем в 2010 году. На этих предприятиях занято 69,5 тыс. человек, из которых 19 тыс. работают на предприятиях. выпускающих железнодорожное оборудование. В первую десятку крупнейших импортеров железнодорожной продукции из Испании входят компании Турции, Бразилии, Франции, Италии, Индии, Норвегии, Чили, Германии, Португалии и США. Рост железнодорожной промышленности Испании является важным и показателем, особенно в условиях экономического кризиса и определенного замедления национальных транспортных проектов. По этим причинам работы по международным проектам создают условия для активизации экспортной деятельности и продвижения имеющихся железнодорожных инноваций. Правительство Саудовской Аравии считает проект HHSR важным и безотлагательным, поскольку его реализация позволит предоставить обслуживание высокого уровня большому числу пассажиров, значительной частью которых являются паломники, посещающие священные для мусульман города. Одной из ключевых проблем, которую необходимо было решить, является объем перевозок пассажиров в дни ежегодного массового паломничества (хаджа). В это время железнодорожной линии приходится перевозить до 160 тыс. пассажиров в сутки. По этому показателю направление в Мекку стало одним из самых загруженных железнодорожных коридоров в мире. Неординарных технических решений требовали и специфические климатические условия, особенно пустынные местности. Часть линии Hararnain, идущей с севера на юг, проходит параллель, но побережью Красного моря, где западные ветры создают две проблемы: несут взвеси песка и способствуют движению песчаных дюн. Железнодорожная инфраструктура и подвижной состав должны обеспечивать нормальную эксплуатацию в условиях песчаных и пылевых бурь, а также резких перепадов температуры окружающего воздуха. В целях исключения вредных последствий особых условий на линии необходимо использовать стойкие материалы и надежное оборудование, а также организовать текущее содержание технических средств с более частым проведением расширенного перечня профилактических процедур в сравнении с обычными железными дорогами. Масштаб проекта побудил правительство Саудовской Аравии разделить его на два этапа. Консорциум получил право на реализацию второго этапа, включающего детальное проектирование и строительство железнодорожных систем (укладка пути, сооружение объектов электроснабжения, контактной сети, сигнализации и связи, продажи билетов) и поставку 35 электропоездов на дополнительные 20 единиц. Кроме того, в функции консорциума входит ввод линии в эксплуатацию и собственно ее эксплуатация и текущее содержание в течение 12 лет. Контракты на работы первого этапа строительства были подписаны в феврале 2009 года, а уже в том же феврале но 2011 года предусмотренные ими работы: общие инженерно - строительные и сооружение вокзалов на пяти станциях - были близки к завершению. Помимо конечных станций (Мекка и Медина), пассажирские

вокзалы были построены в городе Джидда, в международном аэропорту имени короля Абдул - Азиза и в экономическом центре имени короля Абдуллы. В настоящее время изучается целесообразность строительства еще одной станции в городе Абьяр Али (западнее Медины). Инженерно-строительные работы первого этапа выполняет объединение в которое входят компании Mada Group, Bouygues, Al Arrab Contracting, Arup, China Railway Engiвeering), а строительство вокзалов по проектам архитектурных компаний ведут местные строительные фирмы: Вiв Laden Group и Oger. Несущий ответственность за все работы второго этапа консорциум строит двух путную линию нормальной колеи в расчете на движение поездов со скоростью до 320км.ч, электрифицированную на переменном токе 25 кВ, 60 Гц и оснащенную европейской системой управления движением поездов (ETCS) второго уровня. Условия конкурса включали требования по использованию в проекте систем и оборудования, хорошо зарекомендовавших себя в коммерческой эксплуатации и готовых к адаптации под особенности проекта. Предложения испанских поставщиков и изготовителей строго соответствовали этим требованиям; в частности, прототипом под лежащего поставке подвижного со става являются эксплуатируемые в Испании электропоезда типа АVE. В новых поездах будут места двух классов, а их внешний вид доработан в соответствии с пожеланиями заказчика. На основном протяжении путь уложен на балластном основании, для нескольких участков с без балластным путем выбрано бетонное основании тип Rheda 2000. Для исключения песчаных заносов применена специальная система защиты. Службы текущего содержания линии размещены в трех точках - на конечных станциях и в 25 километрах от международного аэропорта имени короля Абдул - Азиза . Основной объем работ пo текущему содержанию железнодорожной скоростной линии выполняется в ночное время. Центральный пункт управления оснащен новейшим и самым современным оборудованием, расположен этот пункт на станции Джидда. Строительством высокоскоростной линии занимались три испанские компании - Copasa, Imathia и OHL, первые две из них в течение первых 12 лет осуществлять текущее содержание и ремонт инфраструктуры. Стоит отметить факт разделения объема строительных работ между партнерами. Так, объемы строительных работ разделены между партнерами следующим образом: OHL - 50%, Copasa - 40%, Imathia - 10%, объемы работ по текущему содержанию пути распределятся между компаниями Caposa и Irnatttia в соотношении 70 процентов на 30 процентов соответственно. При разработке инфраструктуры по проекту HHSR за основу были приняты технические решения, реализованные на высокоскоростных линиях железных дорог Испании, но потребовалось внести коррективы, учитывающие различия в топографических и климатических условиях. Все три компании имели значительный опыт строительства высокоскоростных линий в Испании, в частности на юге страны, где так же, как и в Саудовской Аравии, наблюдаются высокие летние температуры . Подготовительные работы включали создание четырех путевых баз, по две на 192 - м и 350 - м километрах линии. Три из них в первые 12 лет эксплуатации линии будут использоваться в качестве баз по текущему содержанию пути и других систем. Рядом с базами были построены офисы и жилье для строителей. Это не много напоминало строительство нашего БАМа. Камнедробильные установки, размещенные недалеко от путевых баз, обеспечивали выпуск требуемого объема (3 - 5 миллионов тонн) щебеночного балластного материала. Примерно 108 тыс. тонн рельсов типа 60 El длиной 25 метров было импортировано в Саудовскую Аравию и доставлено на базы грузовым автотранспортом. Большую часть из необходимых 1.53 миллиона железобетонных моноблочных шпал типа А - 104 изготовили на двух заводах, также расположенных поблизости от путевых баз. Комплекс работ по укладке пути включал также прокладку 900 километров кабельных каналов. Отдельные отрезки общей протяженностью 64 километров в двух путном исчислении имеют бетонное основание, еще около 32 километров станционных путей уложены на монолитном основании с целью снижения вибраций и упрощения текущего содержания. Рельсовые скрепления выбраны аналогичными используемым в Испании. Для соединения рельс использовалась исключительно стыковая электро - сварка, как для формирования длинномерных рельсовых путей, так и для финальной сварки рельс между собой . Расстояние между осями путей на всем протяжении линии составляет 5000 миллиметров. Поскольку строительство железнодорожной инфраструктуры и станционных сооружений поручено двум подрядчикам, работы по укладке пути требовали четкой координации с возведением основания пути и подготовкой территорий станций. Всего на линии было уложено 175 стрелочных переводов на станциях и восемь съездов со скоростью движения на боковой путь 170 км. ч. Предусмотрено было строительство и обгонных пyтей, для использования в экстренных ситуациях. Среди средств, предназначенных для защиты пути от заносов песком, следует упомянуть установленного со стороны на правления господствующего ветра ограждение высотой около 1.5 метров и общей длиной около 80 километров. Наибольшая крутизна уклона на линии, равная 35 процентам, имеет место на участке длиной 2 километра, на протяжении 83 километров имеется усредненный уклон в 10 процентов. Самая высокая точка линии находится около станции Экономический центр короля Абдуллы (пикет 160 км), уровень составляет 937 метров выше уровня моря . Самыми длинными искусственными сооружениями стали путепроводы длиной 1574 метра на подходе к станции Мекка, длиной 1600 метров в Джидде, опоры путепроводов размещаются на центральной разделительной полосе автомагистрали. Одной из наиболее сложных задач, стоящих перед строителями линии Haramain, являлась защита верхнего строения пути и напольного оборудования от песчаных заносов. Несколько районов, которые пересекает высокоскоростная магистраль, представляют собой местность, покрытую рыхлыми песчаными образованиями, с поверхности которых песок легко поднимается и переносится даже ветром с умеренной скоростью. В связи с этим в процессе эксплуатации возник ряд проблем, которые были разделены на три отдельные категории :занесение рельсовой колен до такого уровня, когда рельсы полностью покрыты песком, интенсивный износ и коррозия оборудования электроснабжения, сигнализации и связи, обусловленные воздействием частиц песка, поднятых ветром, особенно в периоды песчаных бурь, и приводящие к нарушению нормальной эксплуатации; проникновение песка между частицами балластного материала, а под воздействием вибраций, возникающих при проследовании поездов, его просеивание вглубь балластного слоя, что приводит к ухудшению механических характеристик балласта; кроме того и к повреждению песком шпал, рельсов, рельсовых скреплений с соответствующим сокращением срока их службы. Эффективная защита от вредных последствий, действующих в пустыне факторов возможна только за счет комплексного подхода к решению всех указанных проблем . В первую очередь важен выбор трассы с минимальным влиянием движущихся песков. Во-вторых, следует использовать разнообразные средства, препятствующие переносу песчаных масс. Наконец, большое значение имеет выбор конструкции верхнего строения, исключающей засорение песком балластного слоя. При этом меры защиты не должны препятствовать проведению работ по текущему содержанию пути и другого оборудования в течение всего срока службы. Так, например. требуемая частота очистки балластной призмы и технология работ по текущему содержанию инфраструктуры оказывают влияние на выбор защитных мер. В настоящее время завершены все разработки по оптимизации трассы линии. Особое внимание было уделено вертикальным и горизонтальным кривым, возвышению наружного рельса в кривых, профилю балластной призмы. уклонам боковых поверхностей насыпей и выемок. Насколько

это возможно, трасса в плане и своей реалии обходит зоны перемещения песчаных дюн или поднята на высоту, исключающую влияние подвижных песков. На наиболее опасном в плане перемещения песчаных масс на участке возле Мекки путь уложен на насыпи высотой от 1 до 2 метров. Сама насыпь стала естественной преградой для перемещения песка. Меры по защите линии от песчаных заносов , предложенные AlShoula Group в конкурсной заявке, включали строительство сборной железобетонной стенки минимальной высотой 1,5 м на всех участках, где

высока вероятность проникновения больших объемов песка в балластную призму. Такая стенка задержит песчаные массы, перемещение которых не удастся затормозить с помощью сетчатых заграждений, устанавливаемых вдоль пути, или откосами насыпей. Кроме того, консорциум постоянно контролирует на месте объемы перемещения песка, с тем чтобы выбирать на месте дополнительные действенные меры по его остановке в соответствии с реальной ситуацией на конкретных участках линии. Ведется также поиск новых методов борьбы с песчаными заносами; изучается, в частности, возможность создания песко - защитных полос из деревьев или кустарников. В числе возможных вариантов сдерживания перемещеия песчаных масс рассматриваются создание на песчаной поверхности искусственных неровностей, укладка на поверхность песка защитных пoкрытии, устройство рвов, в которых будут скапливаться песчаные массы, установка многослойных барьеров или изгородей из пористых материалов, способных задерживать до 80 процентов объема песка, перемещаемого ветром. Во время строрительства было принято решение - использовать путь на бетонном основании на участках с подвижными песками, которые могут создать реальную угрозу интенсивного загрязнения балласта. На таких участках основание пути будет иметь увеличенную ширину и специальную конструкцию, разработанную для местности с перемещающимися песчаными массами. Известны несколько конструкций безбалластного пути, на которых рельсы подняты таким образом, что переносимый ветром песок проходит не задерживаясь, под ними, снижая, таким образом отрицательные последствия и упрощая технологию очистки пути. Для пути на балласте были предложены шпалы такой конфигурации, которые поднимают рельс над балластом. Форма шпал способствует увеличению скорости ветра при его прохождении сквозь рельсошпальную решетку и, соответственно, переносу песка на другую сторону пути. Предполагаемая технология текущего содержания пути предусматривает и использование специальных машин для сбора песка на тех участках, где его скопление может представлять угрозу нормальной эксплуатации, в частности у основания откосов насыпей. Если, несмотря на все принятые меры защиты от песчаных заносов, отдельные участки пути на балластном основании будут интенсивно загрязнены песком и балластная призма утратит свои механические характеристики, предусмотрена возможность быстрого удаления загрязненного балласта и его замены новым. Такая процедура в основном осуществляется в ночные окна с помощью современных высокопроизводительных машин. В рамках строительства высокоскоростной железной дороги компания Talgo подписала контракт на поставку 35 поездов, представляющих собой модификацию успешной модели Talgo 350, а также на техническое обслуживание этого парка в течение 12 лет. Линия между Меккой и Мединой спроектирована в расчете на максимальныи суточный пассажиропоток 166 тыс. чел. Максимальная скорость поездов в коммерческой эксплуатации составляет 300 км. ч. Поезд Talgo 350, эксплуатируемый на железных дорогах Испании национальным оператором - компанией RENFE под серийным обозначением АVE S-112, сравнивают с уткой из - за своеобразной формы лобовых частей концевых моторных вагонов. Благодаря использованию алюминиевых сплавов в конструкции кузовов вагонов и, соответственно, небольшой удельной (на одно место) массе этот поезд отличается невысоким расходом энергии на тягу. Поезд, модифицированный для Саудовской Аравии, состоит из двух концевых моторных и более 10 промежуточных прицепных вагонов с 417 местами для сидения: в одном из вагонов разместилось кафе и баром. Поезда классической концепции Talgo отличаются высотой прицепных вагонов и более низким расположением их центра тяжести по сравнению с поездами других типов, что гарантирует хорошую устойчивость и высокий уровень комфорта поездки, а также помогает противостоять порывам бокового ветра. Кроме того, небольшая высота прицепных вагонов дает преимущества в аэродинамике, а также облегчает доступ в вагон пассажирам с ограниченной подвижностью и способствует минимизации длительности стоянок на станции. Прицепные вагоны формируют сочлененный состав на 14 направляемых осях с независимо вращающимися колесами, расположенных под узлами сочленения. Пневматические пружины первичного рессорного подвешивания типа Pendular допускают пассивный наклон кузовов вагонов в кривых. Самое большое значение поперечного ускорения при движении поездов Talgo 350 в кривых, зафиксированное на железных дорогах Испании, составило 1,2 метра в секунду. Если эксплуатируемые в Испании поезда получают питание от сети 25 кВ, 50 Гц, то поезда для Саудовской Аравии разработаны с расчетом на электроснабжение частотой 60 Гц. Пара асинхронных тяговых двигателей каждая из двух тележек обоих моторных вагонов получает питание от отдельного преобразователя на IGBT транзисторах. Электродинамическое торможение резервируется пневматическими тормозами, воздействующими на три тормозных диска на каждой оси моторных вагонов, причем два из них смонтированы на колесах. Прицепные вагоны оснащены четырьмя тормозными дисками на каждой оси и противоюзной защитой. В состав поезда входят восемь промежуточных вагонов повышенного класса комфортности, с 38 местами для сидения в каждом, вагон с кафе и баром, вагон бизнес - класса с 20 местами для сидения и зоной для лиц с ограниченными физическими возможностями и еще три вагона бизнес-класса с 26 местами для сидения в двух и с 28 местами в третьем. Оборудование системы кондиционирования воздуха устанавливается под крышами вагонов; в вагонах бизнес-класса предусмотрено индивидуальное регулирование дефлекторов обдува. Генераторы, расположенные в моторных вагонах, обеспечивают питание бортовых потребителей и заданный уровень комфорта для пассажиров даже в случаях сбоя электроснабжения на линии. Система кондиционирования способна поддерживать комфортную температуру в салонах с учетом того, что температура наружного воздуха в западной части Саудовской Аравии может превышать 40 градусов по Цельсию. Оборудование этой и других систем оснащается фильтрами для защиты от проникновения песка и пыли. Специальные уплотнения дверей также способны препятствовать проникновению пыли и песка внутрь вагона. Все кресла можно поворачивать, они имеют наклоняемые спинки, подставки для ног, индивидуальное освещение и электрические розетки для подключения различной аппаратуры. Багажное отделение устроено так, чтобы быть в поле зрения пассажиров. Пассажирам всех вагонов в поездке доступны развлекательные видео и радиопрограммы с индивидуальным регулированием громкости. Информационные дисплеи смонтированы внутри и снаружи вагонов. Дисплеи в салонах вагонов информируют пассажиров о местоположении поезда в реальном времени. Эту информацию обеспечивает система спутниковой навигации - GPS. Заранее записанные речевые и визуальные оповещения активируются автоматически, например, при приближении к станции. Компоненты подвижного состава с длительным сроком изготовления заказывались за ранее во время строительства высокоскоростной линии. Моторные вагоны собирались в Лас-Матас (близ Мадрида), прицепные вагоны - в Ринабельосе (провинция Алава). В сентябре 2012 года компания Bombardier Transportation получила заказ стоимостью 281 миллионов евро на поставку силового электрооборудования и системы управления тягового привода типа Mitrac 3000 и моторных тележек типа Flexx Power для 36 поездов Talgo 350. Основной объем работ вьполнен на заводе компании в Валье-де-Трапага (Испания); оговорено предоставление услуг по техническому обслуживанию этих компонентов в течение 12 лет. В дополнение к основному парку подвижного состава был построен VIР - поезд для королевской семьи Саудовской Аравии и ее эскорта. Этот поезд с роскошными интерьерами содержит спальные вагоны с апартаментами для членов семьи и ее гостей, вагон - ресторан и салон - вагоны для проведения встреч и конференций. Высокоскоростная железнодорожная линия Саудовской Аравии, развивается и по настоящее время. Однако, уже с уверенностью можно констатировать факт великолепной зарекомендованности этого высокоскоростного железнодорожного сообщения.

10.10.2015
2521

Комментарии

Нет комментариев. Ваш будет первым!
Если вам понравился материал, не следует помещать комментарии с текстом «Спасибо! Отлично!» и т.п. У нас принято выражать благодарность путём повышения репутации, нажав на кнопочку Понравилось – Не понравилось Понравилось – Не понравилось, размещённую над Комментариями.
Похожие материалы


Китай, великая держава, которая с конца двадцатого века переживает большое развитие экономики и технологий. С декабря 2014 года является первой экономикой мира по ВВП (ППС). С 2010 года китайская экономика обогнала японскую и стала второй экономикой мира по номинальному ВВП


В этой статье рассказ пойдет об интереснейшей железнодорожной линии, которая обособленно выделяется из всех существующих и входящих в состав Российских Железных Дорог. В своей статье я постарался объединить самый разнообразный материал: историю, факты, события. Расскажу также и о проектах по модернизации, о планах на будущее


В пяти залах музея можно увидеть, например, макет первого российского паровоза и макеты железнодорожных составов. Такие интересные факты истории мне удалось отыскать. Но стоит углубиться в историю образования железнодорожной линии, она довольно интересна и любопытна


В самом начале двадцатого века, свет увидел новый паровоз типа 2-3-0. Этот локомотив не был заказан на известных паровозостроительных заводах того времени. Он был спроектирован Джаном Макинтошем и построен собственными силами, на собственных производственных площадях Каледонской железной дороги


Много уже описано историй связанных с самой большой отечественной железнодорожной линией. Много статей и различных рассказов о Байкало – Амурской магистрали издавалось в литературных изданиях. Но мне все же захотелось написать о этом грандиозном строительстве и о магистрали в целом