Телефон 8 495 220-49-12      Телефон 8 800 200-10-28

Железнодорожный шелковый путь

В этой статье я расскажу об интереснейшей железной дороги, которую можно считать нашей по сути, а на самом деле она уже и не наша. Можно сказать такая близкая и в тот же момент - далекая. Речь идет о железнодорожном шелковом пути, который был построен Российскими строителями и инженерами, а в годы Советского Союза был модернизирован и перестроен нашими отечественными инженерами и строителями. Закаспийская железная дорога, связывающая город Узун-Ада и Самарканд, имеет интересную историю и общую протяженность в полторы тысячи километров. Присоединение Средней Азии к России, состоялось в далеком девятнадцатом веке и сразу возникла необходимость решать экономические и политические проблемы региона. Одним звеном в решении этих проблем стала и железная дорога. Мало кто верил, что спустя 30 лет после открытия первой железнодорожной ветки в России, возможно построить железную дорогу среди пустыни, в окружении враждебных кланов Азии, в условиях жары и засухи. В это самое время свои позиции в регионе пытались укрепить и Англичане. Русское правительство бросило большие силы, для удержания своих лидирующих позиций в Средней Азии.

Летом 1880 года Россиское правительство приняло решение проложить железную дорогу от Кизыл-Арвата до залива Михайловского, чтобы обеспечит свои войска надежным бесперебойным снабжением транспортом, вооружения и продовольствием. Первый железнодорожный участок прокладывался с боями, на “скорую руку”, так как враждебные кланы постоянно препятствовали работе инженеров и строителей. По этим причинам, не проводились геодезические работы, географические изыскания. Стройка велась лишь после беглого взгляда на местность. Изначально, руководителем строительства был назначен генерал-лейтенант М.Н.Анненков, который хорошо был знаком с использованием железных дорог для военных целей. Протяженность первого участка железной дороги, составила 230 километров. Уже осенью 1881 года, по первому железнодорожному участку, прошли первые поезда. Благодаря налаженному регулярному снабжению войск, крепость Геок-Тепе была взята Российскими войсками, Ахалтекинский оазис фактически оказался в руках России. После этого большая часть враждебных кланов, стала присоединяться к России. Враждебно настроенные жители Азии, были ошеломлены победой Русской армии, так вскоре под влиянием России оказались Ашхабадский, Иолотанский, Серахский,Мервский оазисы. Практически все места пригодные для проживания и ведения хозяйственной деятельности, оказались под влиянием Российского государства. Возникла необходимость продления построенного ранее железнодорожного пути. В этот раз проводились научные изыскания, составлялись расчеты и сметы. Однако само строительство велось быстро. К 1885 году железная дорога была проложена от Михайловского залива, до Узун-Ада и от Кизыл-Арвата, до Чарджуя. Общая протяженность железнодорожного полотна составила 830 километров. Летом 1887 года началось строительство железнодорожного участка от Чарджуя до Самарканда, протяженностью 370 километров.

Строительство заняло целых полтора года. Для справки, на открытии железнодорожного участка в Самарканде, присутствовал известный Российский путешественник П.П.Семенов-Тянь-Шанский.

Это был один из самых сложных железнодорожных участков, так как местность где проходил железнодорожный путь, была необитаемой - пустыня Кара-Кум. Жара, засуха, ураганы, ядовитые змеи, перемещающиеся барханы. Кроме этого враждебные племена постоянно осуществляли набеги, но иногда катастрофой являлась и вода. В конце девятнадцатого века реки Мургаб и Таджен размыли более 50 верст только что построенного железнодорожного пути. Работа велась в крайне сложных условиях, но строителям привозили оборудование, машины и воду.

Строители жили в наспех построенных домиках из железнодорожных шпал вдоль строящегося пути. Для справки, воду строителям доставляли специальные поезда из опреснителя в Михайловском заливе по 4000 ведер в сутки. Многие удивляются и тому, что за время строительства самого сложного железнодорожного участка было госпитализировано всего чуть более 500 человек, а умерло всего 15. Это малые цифры для того времени, когда при строительстве железных дорог, люди гибли сотнями и тысячами. Это была первая масштабная стройка железной дороги.

Перед инженерами вставали сложнейшие задачи, решения которым еще не находилось в мире. Для справки, пропитку шпал от термитов осуществляли нефтью, откосы железнодорожной насыпи отбивали затвердевающей глиной, для опреснения воды применяли дистилляционные станции. Интересным является и факт, создания лесопитомника. В нем выращивали деревья сотнями тысяч, для создания лесозащитных полос. Такие полосы помогали уберечь железнодорожное полотно от заносов песком, а также помогали укреплять основание железной дороги. Кстати, тогда же и впервые в нашей стране стали применять нефть для отопления, с целью сохранения и без того скудной растительности. Настоящий фурор произвел и самый длинный, на то время в мире, деревянный железнодорожный мост через реку Аму-Дарья. Само строительство изначально велось с использованием переносной железной дороги Дековиля, такая дорога легко укладывалась и легко разбиралась, но служила не большой промежуток времени. Ее укладывали на 20-30 верст вперед и доставляли по ней необходимое оборудование, материалы и провиант. Затем строительство стали вести с помощью укладочного поезда. Состав из 25-30 вагонов нагруженных шпалами и рельсами подходил к месту, где завершалась железнодорожная колея, шпалы, сгружали на повозки и увозили вперед. Затем укладывали их, делали на них зарубки для рельс, которые сгружали после шпал и крепили их на один болт. Стоит отметить, что такой состав паровоз толкал сзади. Когда новый путь увеличивался метров на 150 - 200, специальный поезд продвигался дальше вперед и все операции повторялись вновь. После опорожнения состава, он отходил на запасной путь, уступая дорогу новому - загруженному. Так в среднем за один рабочий день, пятьсот опытных строителей, прокладывали до семи километров железнодорожного пути. Для справки, один укладочный поезд мог привозить материалов на два километра пути. Интересно и то, что до появления этой железной дороги, товары перевозили на верблюдах, десятки караванов курсировали по шелковому пути. Доставив товары, до Казалинска их отправляли по воде в Оренбург к железной дороге, затем в центр страны и дальше в Сибирь. Стоимость провоза 17 килограммов товара (1пуд) составляла 1 рубль 70 копеек. С появлением железной дороги, провоз товаров составил 25 копеек. Вдобавок ко всему возросла и скорость доставки товаров. Туркестан достался Российскому государству в упадническом состоянии, а юго-восток страны в обще имел плачевное состояние. Введение в эксплуатацию железной дороги, развитие Туркестана заметно возросло. Двадцать пять процентов всего хлопка в Россию доставлялось из Средней Азии. Активно развивалась отрасль по переработке хлопка. Практически на каждой железнодорожной станции были построены заводы по первоначальной очистке хлопка. Для справки в конце девятнадцатого века в Ферганской области существовало всего два таких предприятия, а в начале двадцатого века таких предприятий было уже сто. После сильного понижения уровня Каспийского моря, начальный пункт Закаспийской железной дороги перенесли в Краеноводек. Сильное землетрясение полностью разрушило порт Узун-Ада и станцию Михайловская.

В двадцатом веке эта железная дорога входила в состав Среднеазиатской железной дороги. В наши дни, железная дорога принадлежит Туркменистану и Узбекистану, которые на ее основе пытаются развить свою собственную сеть железнодорожного сообщения. Интересным фактом является и постройка железнодорожного моста через реку Аму-Дарью. Строительство было осложнено быстрым течением и большой глубиной. Так, появился проект железнодорожного моста, на сваях с дамбами. Этот проект был воплощен в жизнь, всего за 125 дней. В завершении своего рассказа, хочу обратить ваше внимание, на то, что при строительстве данной железной дороги, русские инженеры и строители проявили выносливость, стойкость, смелость и смекалистость.

16.09.2015
1590

Комментарии

Нет комментариев. Ваш будет первым!
Если вам понравился материал, не следует помещать комментарии с текстом «Спасибо! Отлично!» и т.п. У нас принято выражать благодарность путём повышения репутации, нажав на кнопочку Понравилось – Не понравилось Понравилось – Не понравилось, размещённую над Комментариями.
Похожие материалы


В этой статье я расскажу об октябрьской железнодорожной линии, которая входит в состав Российских Железных Дорог


Настало время поговорить еще об одной железнодорожной линии нашей страны, как вы поняли из названия данной статьи, разговор пойдет о Северной железнодорожной линии. В статье расскажу вам о истории этой железной дороги, о проектах и о событиях


Как отправляли грузы на экспорт в позапрошлом веке Представьте, что вы предприниматель, и вам надо отправить, допустим, два вагона с солью из Москвы: первый в Таганрог и далее морем в другую страну, а второй в Ростов-на-Дону, для внутреннего рынка. И действие происходит не сейчас, а в конце XIX века


Рассказ посвящен Юго - Восточная железнодорожной линии, которая входит в состав ОАО “Российские Железные Дороги”. Эта статья, является продолжением серии материалов о железнодорожных магистралях входящих в состав ОАО “РЖД”. Как и в предыдущих рассказах, я постарался обобщить все интересные факты и события связанные с этой железнодорожной линией


Создание локомотива серии "НВ" интересно с технической точки зрения: оно результат коренного изменения во взглядах русских инженеров на использование железнодорожного транспорта. В конце прошлого века основное внимание уделялось развитию товарных перевозок, а пассажирское движение рассматривалось как досадная необходимость