Телефон 8 495 220-49-12      Телефон 8 800 200-10-28

Немецкий крокодил (Аллигатор)

В данной статье я расскажу историю одного из самых красивых электровозов E93 (E 94 / BR 194) который получил прозвище – крокодил, или как его еще называли – аллигатор. Забегая вперед, хочу заметить, что этот тяжелый электровоз собрал в себя наиболее значимые технические достижения и успешную новаторскую конструкцию, но обо всем по порядку…

В начале 1930-х годов на немецкой железной дороге работали две модели тяжелых электрических локомотивов E 91 и E 95, но обе эти машины были спроектированы и построены в середине 1920-х годов, естественно нужно было многое совершенствовать и менять.

Так вскоре в Германии появился E 93 — локомотив предназначенный для крутых горных подъемов и склонов, кстати, будет заметить не особо быстрая машина. E 95 напротив, был разработан в первую очередь для более ровных железнодорожных участков. Причиной развития E 95 послужил электрифицированный равнинный участок железной дороги Бреслау — Лигниц – Арнсдорф. E 95 зарекомендовал себя положительно и на некоторых довольно тяжелых железнодорожных участках. Несмотря на свои скромные ходовые характеристики, примерно около 70-и км/ч (44 мили) E 95 удавалось преодолевать до 7000 километров (4400 миль) в месяц.

Мировой экономический кризис 1929 года имел серьезные последствия для немецких (германских) железных дорого. Существенно замедлилась электрификация железнодорожных участков, если не сказать больше, в некоторых районах работы были полностью приостановлены. Тем не менее, к 1933 году решено было все же произвести электрификацию Штутгартской ветки немецких железных дорог, еще немало важным аспектом являлся рост безработицы. Так 1 июля 1933 года началась электрификация самого крутого железнодорожного участка немецких железных дорог. Этот участок настолько крутой, что и по сей день в этом месте применяются локомотивы – толкатели. Но в то время для провода составов через вышеупомянутый крутой участок были вызваны локомотивы E 91 S из Мюнхена. Эксплуатация локомотивов на этом участке железной дороги заставило проектировщиков подумать над некоторыми улучшениями и доработками.

Вскоре был создан локомотив E 44, тесты которого показали правильность инженерских решений и превосходство дизайна. На самом деле тесты были настолько успешными, что Е 44 был запущен в серийное производство. Германия нуждалась в тяжелых грузовых локомотивах, но экономический кризис не двал возможность удовлетворения потребности. Но работа шла, чуть позже были усовершенствованны колесные пары и дизайн. Так появились электровозы E 93 01, E 93 02, в действительности они оказались удлиненными версиями локомотива E 44 с двумя трехосными тележками и напоминали собой структуру моста. Одним из недостатков этой конструкции был относительно высокий вес конструкции. В AEG были сильно озабочены слишком большим весом и искали способы его уменьшить. Инженеры задумались как достичь нагрузки не превышающей 20 тонн на ось. Были предложения отказаться от сварных тележек, которые так хорошо себя зарекомендовали. Вскоре нашлось решение по сокращению внутреннего оборудования локомотива, в частности решено было оставить только жизненно важные элементы для работы высоковольтного трансформатора в одной части, а вдругой разместить вспомогательные элементы, узлы и агрегаты.

Инженеры создали новую электрическую систему, которая была установлена в электровоз E 44 и сразу проявились достоинства – более тонкое управление оборотами двигателя и более широкие регулировки скорости.

В течении последующих нескольких лет доработанные локомотивы поставлялись германским железным дорогам. Новый двигатель, новая электрическая схема зарекомендовали себя очень положительно. Износ колесных пар был минимален. Скорость новых локомотивов не превышала 70 км/ч. Такая скорость устраивала в эксплуатации, так как предназначение локомотивов (крокодилов) было определено как – помощник.

Многие моделисты задаются вопросом – почему симметричные локомотивы такие как E93 обозначены цифрами 1 и 2 или буквами V и H в положении водителя. В действительности обозначения впереди 1 или V (vorne) и сзади 2 или H (hinten) продиктованы пружинным механизмом двигателя, кроме этого существуют левая и правая стороны, которые определяются ходом движения. Передние и задние секции соединены с центральной секцией таким образом, что тяговое усилие распределяется равномерно. Вся структура выглядит простой, прочной и надежной.

Но в 1950-х годах все же был выявлен не достаток – повышенный износ фланцев колес в центре осей каждой тележки. Проблему пытались решить с помощью установки фланцев с системой смазки, но вскоре стали использовать обычную рессорную подвеску.

После окончании Второй мировой войны локомотивы нуждались в капитальном ремонте, так как безжалостно эксплуатировались в военное время. Часть локомотивов была восстановлена, часть локомотивов была пущена на запасные части. В марте 1951 года все локомотивы были перераспределены, так как электрификация железной дороги шла полным ходом.

В 1968 году локомотивы E 93 были переименованы в BR 193. Это, пожалуй, единственный локомотив серии который выходил за территориальные границы Германии. Но с 1975 – го года стало понятно, что эпоха этих тяжелых локомотивов завершается. На смену этим трудягам пришли более современные модели, а "крокодилы" ушли на пенсию. Часть локомотивов заняли свои места в музеях, где и по сей день принимают участие в выставках, а часть была разобрана. Но "крокодил" будет одним из самых значимых локомотивов в истории железных дорог, которому принадлежат несколько впечатляющих достижений того времени, благодаря своим инновационным для того времени инженерных разработок и технических характеристик.

10.06.2015
1605

1 комментарий

10.08.2015
Я согласен с фактами в статье, но есть интересные моменты, когда эти локомотивы выходили за территорию Германии. Существует много разных версий, подлинников я так и не видел. Их сравнивали с чем-то не познания из другого мира.
Если вам понравился материал, не следует помещать комментарии с текстом «Спасибо! Отлично!» и т.п. У нас принято выражать благодарность путём повышения репутации, нажав на кнопочку Понравилось – Не понравилось Понравилось – Не понравилось, размещённую над Комментариями.
Похожие материалы


Сейчас скоростные железнодорожные перевозки перестали быть чем-то удивительным. Просторы Европы бороздят «Сапсаны», Frecciarossa и TGV. Япония уже давно покрылась сетью «Синкансэн», на отдельных участках которой скорость составов превышает 300 км/ч. Более 19 тыс. км таких линий построено в Китае


Ведущая роль Франции в создании скоростных железных дорог хорошо известна. Эта страна пользуется заслуженной репутацией и в освоении многих других транспортных систем. Порой даже создаётся впечатление, что все развитие рельсовых путей в этой стране не сталкивалось с особыми затруднениями. На самом деле это не вполне так